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中国版碳交易来临,民航业减排难只能当金主

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业界观察

文/林智杰

2012年,欧盟单方面宣布,将把包括中国在内的所有进出欧洲航班纳入碳交易体系,如航空公司碳排放量超过限额,将不得不通过拍卖从市场上购买碳配额。近几年来,经过世界各国与欧盟进行的激烈斗争,欧盟最终被迫同意暂停这一计划。

就在近期,中国版的碳交易政策也要来了。2011年10月国家发改委印发了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》,批准北京、上海、天津、重庆、湖北、广东和深圳等7省市开展碳交易试点工作。这7个试点经过几年的试运行,积累了大量经验,全国碳交易市场的建立似乎已经水到渠成。在今年11月,国家发改委再次指出将“加快建立全国碳排放权交易市场”,并大致分为3个阶段。其中,2014年至2016年为前期准备阶段;2016年至2019年是全国碳交易市场的正式启动阶段,市场交易将开始正式运转;2019年以后,将启动碳市场的“高速运转模式”,使碳市场承担控制温室气体减排的核心作用。目前,全国碳交易市场的首批试点行业已经确定,将由电力、冶金、有色、建材、化工等5个传统制造业和航空服务业构成。据发改委预计,全国碳市场年排放量可能涉及30亿至40亿吨,交易额预计可达12亿至80亿元。

其实,碳交易市场的本质就是利用市场机制促使企业减排。我们知道,但凡企业都是注重效益的,对于他们来说,如果减排成本低于碳配额价格,就会意无反顾地投入资金开展减排行动;但如果减排成本高于碳价,就不如从市场购买配额来得划算。对于七个碳交易试点,平均碳配额交易价格在每吨30元左右。因此,对于碳交易市场上的各企业而言,容易减排的企业会努力减排出售多余碳配额谋利,而减排困难的企业会直接从市场上购买配额实现达标。这就是碳交易市场机制最重要的优势,能够通过市场调节碳配额价格,使整个市场都能够以最低的成本减少定量的碳排放。

可见,碳交易市场机制比起简单粗暴的定额碳税机制更加高效,减排成本也更低,对全社会来说是一个更科学的减排机制。然而,对于民航业来说,并非如此。众所周知,与电力、冶金、有色、建材、代工等传统高耗能制造业相比,民航业的能耗利用率相对已经比较高,节能减排难度更大。

另外,对于这5个传统制造业来说,节能和减排是分开的,既可以通过节约能源来减少碳排放,也可以通过尾气处理等方式减少碳排放。而民航业则不同,航空公司的波音和空客飞机并不是自己制造的,在提升飞机节油水平上航空公司几乎无计可施。此外,按航空煤油的化学组分测算,飞机飞行时,发动机烧掉1吨航油,必然会排放3.15吨二氧化碳,这个比例是固定的。因此,对于航空公司而言,减排就是节油,这两个是一体的。也就是说,如果航空公司能够减少1吨二氧化碳排放,就必然能够节约0.32吨航油,也就是能够节约1300元左右。在这巨大的经济利益面前,航空公司始终将节能减排作为一项关键任务,不遗余力。

我们可以推断,在目前的环境下,即使没有全国碳交易政策,航空公司也将全力以赴地节能减排,直至减排成本大于燃油节支收益,即每吨碳排放的减排成本等于1300元。这已经远远高于全国碳交易市场的碳配额价格了。有了碳交易市场,航空公司要减排,没有碳交易市场,航空公司也一样要减排。

由于民航业减排难度较大,所以预计航空公司很难完成政府制订的减排目标。同时考虑到航空公司高昂的减排成本,可以预见,全国碳交易市场的建立最终几乎无法直接降低民航业的碳排放,最多只是找到航空公司这些金主,出钱购买这5个传统行业的碳配额、支援传统行业节能减排。

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