改革提速 高铁出海——“十二五”铁路发展综述-2015年12月新闻-中华人民共和国交通运输部

五年来，铁路发展之于民众、之于此后的生活，到底有何影响？真正涉身其中的人们最有体会。

49岁的郭俊峰，在美菱环保设备技术有限公司工作，担任兰州分公司总经理已有5年。由于工作需要，5年来，郭俊峰几乎每周都来回奔波在青海、甘肃、新疆等地。

对生意人而言，火车上的十几小时是不可忽略的成本。由于不舍得浪费白天工作时间，2014年之前，郭俊峰每每出行必然选择夜间班次。“人们都说兰新线沿途风景别样，我却从来没有看到过。”郭俊峰说。

2014年12月26日，兰新高铁全线通车，出行时间缩短一多半。时不时的，郭俊峰也会“坐着高铁追一回新疆落日”，外出工作的日子也轻松惬意了很多。

高铁搭起客运骨架

让郭俊峰受益颇多的兰新高铁又称兰新铁路第二双线，是“十二五”重点铁路项目，也是西北高寒风沙区域修建的首条高铁。此外，贵广高铁和南广高铁也与兰新高铁同一天开通运营，贵州、甘肃、青海、新疆四省区从此结束了没有高铁的历史。

至今年年底，中国内陆省份中，将只有内蒙古、宁夏、云南、西藏4省区未通高铁。

从我国第一条设计时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营，至今不过7年半时间，中国高铁已从东部沿海到中西部欠发达地区全面铺开。截至2014年年末，我国高速铁路营业里程达到了1.6万公里，稳居世界第一位，而在2011年年初，这一数字为8358公里。

国家《中长期铁路网规划》中的“四纵四横”高铁主干线路，经过2011年至2015年的建设和发展，在客运方面发挥着越来越明显的作用。以京沪高铁为例，2011年6月30日开通以来，旅客发送量逐年攀升，从初期的日均发送10万多人次，到2014年的日均27万多人次，上千公里的路程，行车仅需5个小时左右。

而在城际铁路方面，东部的长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区等高铁线路，西部的新疆疆内高铁线路的规划建设，则让越来越多的年轻人不再受制于距离的限制，居于一城，工作于另一城，过起“双城生活”。

“十二五”以来，铁路固定资产投资逐年增长，从2011年的5800亿元增长至2014年的8000亿元，预计“十二五”累计投资可达3.47万亿元。

2015年年末，我国高速铁路营业里程将达1.8万公里。以高速铁路为主骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模超过4万公里，基本覆盖50万人口以上的城市。

客货分离释放运能

高铁成网，大动脉基本贯通之后，讲求“速度”的客运真正达到了日行千里，讲求“数量”的货运也因此受益颇多。

过去，由于客货混线，铁路运能紧张，常常出现矿产、农副产品资源丰富的地区只能守着金饭碗发愁的情况。高铁畅达为客货分离提供了条件，使原有铁路的货运能力得到释放。

以兰新高铁为例，高铁开通后原有铁路的运力提高了两倍以上。这为国际货运班列的开行打下了运力基础。基于此，由甘肃发出的“天马号”中欧班列得以常态化运行。货源地涵盖了东南沿海和西北地区，种类有石油钻探设备、家用电器、农副产品。

自2011年3月19日，首列中欧班列（重庆—杜伊斯堡）成功开行以来，已有重庆、郑州、成都、武汉、义乌、哈尔滨等十几个城市开行了国际货运班列。目前，我国的中欧国际货运班列开行数量已经超过1000列。在铁路货运量同比下降的大背景下，国际货运班列被认为是铁路货运谋求市场化突破的一个新尝试。

除了备受关注的国际货运班列之外，煤炭、钢材、粮食等铁路大宗货物运输也正积极地寻求发展。这部分传统上被称为“黑货”，占到铁路货运总量的90%左右，单单煤炭一项就约占货运总量的60%，是铁路运输的主要利润来源。煤运通道的建设，是“十二五”期间的一项重要内容。

近年来，主要煤炭产地产能释放逐渐加速，随着我国能源供应版图进一步西移，内蒙古已经取代山西，成为煤炭生产第一大省，新疆大型煤炭基地建设规划也在2014年获得批准。旧有的铁路煤运通道已经不能满足需要。

针对这一状况，“十二五”以来，通过电气化改造、扩充支线、重载运输等方式，原有煤运通道进行了运力提升和改造。同时，内蒙古、新疆等地规划了新的煤运通道，其中的蒙赣煤运铁路现已开工，北起内蒙古鄂尔多斯，南至江西吉安，建成后，对满足华中的湖南、湖北等地煤炭资源需求具有重要意义。

政企分开服务更优

客运提速、货运提量，这是铁路在国民经济发展过程中展现的硬实力，但要真正惠及普通旅客、企业，服务这一“软实力”必须跟进。

“十二五”以来，优化服务的改革举措不少，广为人知的有12306客运售票网站的完善、车票实名制等；货运领域的改革较为冷僻，但业内影响更大，包括零散货运自主定价权的下放、取消运输立户管理等。

2013年中国铁路总公司成立，铁路行业政企分开，铁路运输实行市场化运行。为激发市场活力，各铁路局在开拓特色经营业务中各显身手，自驾游、电商、旅游、相亲等特色专列层出不穷。

2014年国庆假期，北京铁路局首次开行北京至杭州的自驾游专列，此后每逢假日必选择热门旅游地区开行专列。

中国铁道旅行社党委书记任春元说，自驾游专列开行前，铁路部门曾经进行了一系列前期市场调查，这是“根据市场需要推出的特色服务产品”。目前已经形成了北京至杭州、西安、九江等较为成熟的自驾游专列路线，受到消费者欢迎。

开行自驾游专列的做法在兰州铁路局、哈尔滨铁路局等推广开来。

主要针对企业团体的货运组织领域的改革，也在同时进行。此类改革力求理顺铁路行业的内部关系，国家发展改革委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为，这属于紧跟政企分开之后的第二层面改革。

这一层面的改革举措直面弊端，也最受业内关注：取消订车环节，货物全面敞开受理，直接办理发货；开办零散货物快运业务；实行完全清晰的货运“一口价”，推进运价市场化……

经过改革，铁路重新进入零散货运市场，子市场货运提量初见成效，工作人员的服务和市场意识都有了提高。

王建阳是南昌铁路局福州永安车务段的一名货运员，为了承接几吨当地竹制品运输业务，他和同事们邀货主查看货场，为货主量身定制货运方案，通过到位的服务逐渐打开了当地零散货运市场。“零散货物虽少，但积少成多，也能做大铁路物流。”王建阳说。

高铁装备“驶出”国门

经过外修“硬功”，研发装备、技术，内炼“软功”，进行改革、提升服务，高铁已经成为一张足以代表“中国制造”水准的“名片”。

11月25日，国务院总理李克强与16位中东欧国家领导人一起，乘坐从苏州至上海的高铁，真正体验了一次“中国速度”。李克强总理更是现场推介中国高铁。

“超级推销员”的底气来自于中国高铁技术的成色。目前，我国已经掌握了高速铁路建造和装备制造等领域核心技术，并初步形成了高速铁路技术标准体系。

今年6月，时速达350公里的中国标准动车组下线，我国拥有完全自主知识产权。此外，高原列车、高寒列车等极端气候条件下的列车品牌，也是我国铁路技术装备出口的独特竞争优势。而且，今年中国南车和中国北车两大铁路技术装备生产企业合并，避免了国际市场上的内部竞争。

从技术装备到体制保障，我国高铁“驶”出国门，成就已初步显现：如今，“中国制造”的铁路技术装备覆盖了6大洲共98个国家。铁路技术装备出口额也逐年递增，从2011年的19亿美元，增长到2014年的67亿美元，是原先的3.5倍。

未来五年，中国铁路走出去将不仅局限于优质产品、先进技术，“更要注重推动 中国标准 走出去，培养熟悉、掌握、精通 中国标准 的国外用户。”中铁二院总经理朱颖说。