中小支线机场的春天在哪里？|中小机场

中小支线机场的春天在哪里？

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（原标题：中小支线机场的春天在哪里？）

行业观察

文/谢威炜

随着近些年地方投资发展的热潮涌动，全国各地的机场仿佛迎来了春天一般，大大小小的机场如雨后春笋般地冒起来，截至2013年底，我国境内民用航空（颁证）机场共有193个，其中定期航班通航机场190个，定期航班通航城市188个。不经意间，大小机场星罗棋布地布局在全国各地各个角落。

不仅是长三角、珠三角发达地区持续高密度投资（仅江苏就拥有8座民用机场），就连中西部地区，例如青海果洛机场、内蒙古扎兰屯机场、云南澜沧机场、贵州仁怀机场也已经热火朝天地整装待发，整个支线机场的建设如火如荼。

令人尴尬的是，与春天般的机场建设相对应的是秋冬式的经营。当下绝大部分中小支线机场运营状态堪忧，全国190多家机场亏损比例高达70%~80%，亏损面巨大，仅有大约50家机场盈利。相对应的面对中小支线机场的财政补贴方案也饱受争议，对于机场建设是否存在“大跃进”的争论始终甚嚣尘上。

精确定位扬长避短

建设容易经营难

据2013年数据统计，全国仅有60家机场旅客吞吐量超过100万人次；其中年货邮吞吐量达到10000吨以上的仅有50个，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量就占了全部机场货邮吞吐量的51.8%。与2000万规模吞吐量旅客的机场在国际上尚能跻身世界优秀机场不同（例如首都、浦东、成都、广州、三亚等），低于200万吞吐量的机场在国际竞争中全然皆墨。原因很简单，简单粗放。种种事实表明，中小机场还仅仅是看起来很美的。如果说中小机场的遍地开花是春天来临的话，那么最多也是早春二月。

既然中小支线机场不是免费的午餐，为何中小城市还要趋之若鹜地建设机场？地方政府到底算的什么账？在民航业界，流传着一个“1 8效应”的说法。如果能充分利用好机场资源，那么一个机场的建设投入与产出之比可达1 8。办好一个机场，就像打开了一扇大门，它所带来的人流、资金和信息，将对这个地区的产业升级和经济发展产生难以估量的作用，它的作用是长期的、全方位的和巨大的连锁反应。

机场对促进当地经济尤其是外向型经济发展起到了极大的助推作用，而且提升了城市的知名度和形象。机场就像磁场一样持续不断地产生“蝴蝶效应”。更何况，机场是公共事业，具有公益的性质，国家会对公共事业给予财政补贴也是符合国际民航界对支线航空的支持原则的。根据民航局发布的《关于2015年民航小机场补贴预算方案的公示》，2015年全国有146个机场获得民航发展基金补贴，总金额超过了12亿元。

春天虽然来了，但还是春寒料峭。喧嚣之后的中小机场困境依旧。嗷嗷待哺，还是自创求生，中小支线机场的春天到底在哪里？国际航空界一般认为，规模以上的机场才是真正的市场竞争主体。但对规模以下中小支线机场又该怎样定位，体制如何安排，争议至今未果。

开辟辅业新蓝海

中小支线机场的发展对于整个国际航空业而言都是一个难题，以往很多专业人士就航班、航线的分布、干支线的协调和匹配做了大量有益的探索，这里笔者从外围辅业谈发展，激发中小机场的内在潜力。根据国外支线机场的经验，运营得体的支线机场辅业收入可以达到或者超过机场收入的30%，这是一片广阔的“蓝海”。

由于机场运营的公益性和历史传承性，国有体制的管理基本覆盖，部分机场单纯靠主航线，靠各级财政补贴，不同程度上存在等、靠、要的思想，激励机制严重滞后，主动性不强。2014年度的全球机场服务质量（ASQ）调查评价涵盖了34项关键业绩指标描述乘客旅行体验调研，包括8个大类，如交通往来、办理登机手续、安全、机场设施、食品饮料、商业零售等。可叹的是拥有上百家小机场的中国，却连续几年没有一家进入优秀的榜单。这深刻地表明了中小支线机场不仅需要大力发展航空业务量，同时更需要不断提升服务水平和客户满意度。

由此可见在保障公益性的基础之上，中小支线机场必须走专业化经营、市场化运作、合约化管理的路子。尤其要突出市场化运作，民生的公益性和运营的市场性是并存的。服务优先，才能春风满面。

中小机场的发展离不开物流的支撑，快递业的快速发展，中小支线机场应该分得一杯羹,因此，通过柔性化运作，可以有效嵌入快捷物流的体系。美国的Fedex成就了孟菲斯,成为货运量世界数一数二的机场。国货航、中货航和南航货运三大货运公司以及顺丰、EMS、“三通一达”等海量快递亟须建立因地适宜的航空物流配送基地，京、沪、穗三地航空枢纽已占了全国货运50%，航空货运和快递的网络化发展为广大中小支线机场的转型升级提供了良好的平台。

仅以顺丰为例，共有40架包机为顺丰快递提供服务，2014年顺丰航空货运量实现83万吨，差不多占到整个中国民航货运的20%。快递依靠的是迅捷和柔性，机场的网点相对分布合理自然是最需要的，国内190多家中小支线机场的分布天然地为快递和航空货运的运作提供了平台，中小机场如何调整自身设施，有效嵌入这些新生力量的供应链体系中，未来的中国若干个快递枢纽将会在这些中小支线机场中诞生。

据民航局发布的数据显示，2015年全国民航小机场补贴数146个，补贴金额达12.11亿元。

机场作为公共基础设施，具有公益性和经营性双重特征。如果只强调市场性，很多中小支线机场将难以生存和发展；反之，如果只强调公益性，政府过多扶持，机场就会缺乏积极进取发展的动力。当前，对中小支线机场发展有清晰定位和合理体制安排已迫在眉睫。

大机场有大的优势，小机场有小的特点。因此，中小支线机场要扬长避短，定位要清晰，要有自己的特点。目前，国内不少二线城市的机场已经开始探索扬长避短的新模式，例如，宁波栎社机场提出“长三角南翼航空物流集散中心”的定位，强调“客货并举，以货为主”；黄山机场推出旅游路线精品模式；珠海机场的国际航展每年一度，成为一票难求的航展模式；洛阳机场的航校培训，形成学院模式；无锡硕放机场对上海虹桥机场的中心溢出资源的有效吸收，充分实现了非直达航线的局部替代。

中小机场商业服务要创新，要注重商业价值链的延伸。中小型机场的专线发展，与旅游公司的团购旅游包机；争取支线客机的民营航空的基地服务；结合酒店和商务旅行定制商业服务，例如临沂强调的商务客源专业化营销；联合航空公司做票务营销和基地服务配套，例如亚航飞了很多航空公司不愿意飞的航线。今年早些时候，他们认为中国的二三线城市，恰恰是低成本航空最大的盈利市场。例如潍坊机场和海南航空的一折促销；针对航空误点频发联手移动或者腾讯微信推出航班实时查阅和反馈；携手国内中小特色机场，形成中小机场联盟，针对互达旅客实现酒店、班车、购物等多种增值服务……

拥抱电子商务的时代，机场服务需打造好两条价值链：一个是体验式服务，一个是迅捷式服务。体验式在于尊重，譬如贵宾式的延伸；迅捷式更强调的是精简化的服务，比如廉价航空和虚拟式塔楼等。前者在于价值链的延伸，后者在于成本链的优化。

作者为广东东方精工副总裁，原佛山环通国际货运有限公司总经理