国产大飞机C919下线 “主供”模式面临考验

国产大飞机C919离飞上蓝天又近了一步。11月2日，在中国商飞总装制造中心浦东基地厂房，C919大型客机首架机正式下线。

中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919计划于2016年首飞。这一时间节点比此前计划略有延迟，按照此前计划，C919将于2015年年底首飞，2017年交付。

C919承载国家科技重大专项，开启了中国国产大飞机时代，下线之后，C919何时能够首飞，并完成适航取证投入市场？又能否打破波音空客的垄断？更重要的是在未来商业化过程中，C919能否经受考验？

国产大飞机下线

11月2日，在中国商飞总装制造中心浦东基地厂房，经过7年的设计研发，C919大型客机首架机正式下线。按照中国商飞的说法，这标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果。

对此，霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁高博安（Briand Greer）评价称：“C919飞机的总装下线不仅仅是中国商飞公司的重要里程碑，更是中国乃至全球航空业的重要历史时刻。”

2006年1月，大型飞机项目被立项为国家中长期科技规划的16个重大专项之一。2008年3月，中国商飞成立，是国家大型飞机重大科技专项的实施主体，2008年11月，正式启动了C919项目，并计划于2015年年底首飞，2016年完成适航证并投放市场。

目前看来，由于总装时间延迟，这一计划或将顺延。对此，一位中国商飞人士对《中国经营报》记者表示：“中国商飞第一次生产大飞机，按国际标准和中国民航局标准，采用很多新型复合材料和机载系统的一些新技术，肯定会有面临挑战和供应商管理的磨合问题。”

金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验；首架机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。

金壮龙在下线仪式上给出了2016年首飞的答复，但对于何时投入市场却未明确告知。

这主要取决于C919首飞后的试飞时间，首飞后还需要试飞过程，经历不同天气状况的多轮次飞行，才能正式投入客运使用。业内人士表示，在欧美航空工业发达国家，一款新飞机的试飞周期和研制周期是1：1的关系，C919研制花了7年，试飞也需要7年。

不过，由于此前中国飞行试验研究院在ARJ-21飞机试飞中积累了大量的经验，C919试飞时间会大大缩短。中航工业洪都C919项目总工程师郑和兴预测，从首次试飞到试飞结束拿到适航证，“两年困难，三年可能性比较大”。照此计算，C919将于2020年投放市场。

517张订单在手

C919飞机是目前中国自主设计制造的最大的商用客机，具有“更安全、更经济、更舒适、更环保”等特性，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。按照中国商飞公布数据，目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到517架。

在这517张订单中，以国内航空公司和金融租赁公司为主。其中，国内七家航空公司共订购了135架，中国国航、东方航空、南方航空、四川航空、河北航空和幸福航空均订购了20架，海南航空订购了15架。另外，12家国内金融租赁公司订购了365架；国际航空公司方面，德国普仁航空、泰国都市航空分别签署了7架和10架的C919购买意向协议。

作为一架国产新型150座级单通道窄体客机，C919 的竞争机型确实是目前国际上最为畅销的窄体客机波音737系列机型、空客320系列。按照客机巨头波音和空客的经验，一个型号的客机销售量在400架左右时，就能填平研发成本。

业内人士分析，就订单量而言，C919大飞机达到400架的盈亏平衡点，回收成本并不是太大的问题。C919这一级别的客机售价是每架7000万~8000万美元，一般来说，根据民航客机的利润率，销售400～500架的时候就能收回研制成本，每架分摊2500万美元左右的研制费，剩下的则是机身制造和设备采购成本。

不过，C919在交付使用之前，还需要通过美国联邦航空管理局的适航认证，否则该型飞机只能在国内市场使用。以即将交付的国产ARJ-21支线飞机为例，由于其尚未获得FAA的适航认证，ARJ-21还不能广泛投入到全球市场。

考验“主制造商+供应商”模式

对于C919，外界的一个质疑是其国产化率，C919零部件的国产化率目前大约只有不到50%。事实上，中国商飞在成立之初就考虑到这一问题。

C919的设计及供应商管理基本理念是“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”。与国外飞机制造商主要采取直接从供应商处采购零部件的方式不同，C919从立项开始就承担了更多的“带动性”作用，在这一过程中，中国商飞采用了“主制造商+供应商”模式，基本建成了“以中国商飞公司为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的中国民机产业体系。

根据供应商的研制能力，C919机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等等。对于发动机及主要机载系统，则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或合作，成立了16家合资企业，涉及航电、飞控、电源、燃油和液压系统等。

在C919的研制过程中，国内很多单位都参与其中。比如成飞集团负责了C919的机头制造，而西飞集团负责了关键的中机身和机翼制造，而沈飞则负责了包括方向舵在内的垂尾制造。这些集团此前都有长期和空客、波音公司进行合作，为外方制造客机部件的经历。

国外企业则有通用（GE）、霍尼韦尔（Honywell）等16家国际供应商，促成国际供应商与国内企业组建航电、飞控等机载系统的16家合资企业。

霍尼韦尔高博安表示：“我们已经建立了两个合资企业并培养了超过500余名工程师。”霍尼韦尔与中国商飞合作已久，双方在ARJ-21和C919等一系列重要项目中都有合作。自2010年起，霍尼韦尔先后获选为C919提供四项关键系统，包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统。

但“主制造商+供应商”模式也会面临考验。比如，对供应商的管理，对合资企业的管理等等，而一旦面临供应商延迟交付，整个飞机研制也将随之延迟。2010年，中国商飞将供应商管理能力列入建立的六大核心能力之一，目前供应商管理团队有30多人，但是在商飞整个研发团队中，有300~500人涉及到供应商链条中，包括工程研发、质量管理、试航管理，乃至采购部门。

在业内人士看来，C919和高铁模式有些相像，在国内水平不足以满足要求的时候，大量引进国外的先进技术和产品供应商。的确如此，C919在立项之初确实参考了中国高铁的发展，金壮龙曾对记者比较过中国高铁和中国汽车产业所走的不同路径。

上述业内人士指出，与高铁不同的是，铁路市场国内相对封闭，而民航市场则是成熟的开放竞争市场。因此C919出来以后，就不可避免地要直接面对波音737和空客A320这样成熟机型，即使有国内政策扶持，竞争压力也远非高铁可比。