随着新西兰和澳大利亚先后与我国签订自贸协定，我国已成为澳大利亚和新西兰的第二大旅游客源国。据澳大利亚旅游局统计，去年中国赴澳大利亚旅游总人次达84万，同比增长近两成，来自中国的过夜游客支出也高达57亿元。为了进一步吸引中国游客，澳大利亚和新西兰一直在华全力推广旅游市场，其中一项重要内容，就是引导航空公司加大投入。
目前来看，两国政府的努力看起来是卓有成效。今年四季度，东航、国航、海航、南航、厦航等均有所动作，算算这5家公司的新增和加密航班，每周将净增约50班的运力，仅四季度就将带来约20%的环比增长。到今年底，将有6家中国航空公司拥有直航澳洲航班。
为什么各公司不约而同地争夺中澳航空市场的蛋糕呢？可能有三个主要原因。
一是出境旅游市场井喷。国家旅游局统计，2014年，我国继续保持全球第一大出境旅游客源国地位，出境旅游人次首次突破1亿人次大关，达1.07亿人次，增长20%。去年，澳大利亚也继新西兰之后，向中国开放打工度假签证，每年5000个名额。签证制度的简化带动出境旅游市场的火爆，为国际航空市场的持续发展提供强大动力。
二是国内市场效益下滑。对于各航空公司而言，国内、国际市场就是硬币的两面，飞机不飞国内市场，就要飞向国际市场。经济危机下国际航空市场哀鸿遍野，因而各公司运力纷纷“出口转内销”，使国内航空市场得到高速发展。而眼下则正好相反，国际航空市场需求旺盛，而国内则进入高速发展后的调整期，高铁连线成网、公务需求受限均对国内航空市场带来不小的影响。这也使各公司开始考虑，把运力投放到前景更好的国际市场。
三是反季节的旅游市场。与欧洲、北美、东北亚等大多数旅游市场不同，澳洲与东南亚类似，自带“反季节”属性。传统的夏天旅游旺季，航空公司可以把运力投入传统的旅游航线，等冬天淡季来临，航空公司还能把这部分运力投入正是“夏日”的澳洲旅游市场。这种“季节互补”深受航空公司的喜爱。
纵观我国的洲际航线，澳洲航线也是一个另类。因为每当谈及我国的洲际航线，面对欧美强大的国外航空巨头，我们不论是服务水平、运行效率，还是市场份额都处于劣势地位。但在中澳航空市场上，中国航空公司却占据84%的运力份额，尽显王者之气。
为什么中国在欧美航线上都难占优势，却在澳洲市场上霸气外露呢？不能不提南航的“广州之路”战略。几年前，在欧美航线上，国航占据北京和东航盘踞上海，依靠枢纽强大的区位和客源优势，两家公司发展得顺风顺水。面对这两大强劲对手，南航的广州枢纽偏居一隅，成色不足，国际、洲际航线发展陷入困局。在这个局面下，南航另辟蹊径，充分利用广州区位优势，大力发展广州之路，建设澳洲门户枢纽，在近几年不计成本的运力投入下，成效显著。今年8月份，南航已在中澳航线上占据半壁江山，运力份额达49%，远远领先于竞争对手。而东航、国航均以15%的份额占据二三名。而新西兰航空和澳洲航空只占有8%的份额。
目前大部分澳洲航线都是独家运营，中国公司与澳洲公司颇为默契地各自发展，互不侵犯。唯有上海是个例外，目前上海浦东-墨尔本是国航和东航两家公司上演精彩对决，而上海浦东-悉尼航线上更是有国航、东航和澳航3家公司竞争得不亦乐乎。
照理说，南航手握区位优势明显的广州枢纽，又占据半壁江山，中澳市场的未来已没有悬念。但东航、国航并没有安于现状。去年11月，澳航首席执行官乔伊斯与东航董事长刘绍勇在合作协议上签字，宣布将联营中澳航线，有效期为5年。8月21日澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）正式批准了双方的联营申请。此外，为了方便与东航的衔接，澳航还将搬迁至浦东机场T1航站楼。随着东澳结盟，国航也不甘人后，在今年9月与新西兰航空签署了新战略联盟协议，下一步也将开展中新航线的联营，共同开发航空市场。而航线联营，相当于联营双方将把相关航线注入合资的子公司中，实现双方中澳所有航线的收入共享、成本共担。两家公司的相关业务也完成“虚拟并购”，成为“有钱大家赚、有福大家享、有亏大家担”的虚拟公司。这也意味着两家公司的中澳航线上东澳联盟和国新联盟的市场份额瞬间双双提升至23%，向南航发起强有力的冲击。
如今东航、澳航，国航、新西兰航各自结亲，开展航线联营，将对南航的霸主地位发起挑战。未来鹿死谁手，南航、东澳联盟、国新联盟的“三国演义”令人期待。
本文来源：中国经营报
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王晓易_NE0011
