[出租车网约车]城市交通必须是一个规制的市场-2015年10月新闻-中华人民共和国交通运输部

《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，在社会上引起了广泛关注。关于网约车法规的争论不是关于“共享经济”的，而是关乎在引入一种有吸引力的新型租车模式时，到底对整个城市交通系统产生什么影响的问题。所以，它是一个涉及全体使用各种交通运输方式的人的效率与公平的事情。这才是政府必须制定适当管制措施的理据与基本出发点。

外部成本高于引入效益时需要管制网约车　　 

应该注意到，一些学者特别是强调让市场决定一切的经济学者，在这些辩论中的基本出发点与政府政策的出发点完全不同。前者突出网约车就是要打破传统巡游出租汽车的垄断，为消费者提供更好的服务，所以就是要大张旗鼓地支持。而很多网约车的使用者在某种情况下也确实有这种感受。

但站在城市交通管理者的角度看待这件事却并不是如此。因为城市交通管理者的角度是整个城市交通系统，为全体城市居民和其他在这个城市工作与生活的人的总体利益考虑。政府要负责逐步形成可以为整个城市提供更好服务的交通系统。全世界城市政府插手并坚定地实施规制的市场(regulated market)，就是因为路面供给是不足的(低居住密度的小城市就不存在这个问题，所以不需要对这个市场进行管制)，路面供给不足而需求密度高的城市，必然出现堵车和由此带来的所有的负面外部性。

而对于这种负面外部性的纠正，如果靠市场，就是三个办法：

(1)增加道路供给，以达到供求平衡。这个做法早在19世纪50年代就被美国交通经济学家当斯否定。后来被称为当斯定律(Dawn's law)指出，越多的道路只会诱导出更多的私人汽车，最后拥堵回到原来的水平。我国大多数城市都经历过这种过程。所以，大都市通常的做法就是避开路面而发展地铁;在路面上则尽量把优先权给予大运量、路面使用效率高的运输工具。

(2) 放任，认堵+忍堵，直到最后一个不愿意堵车浪费时间的人放弃。

(3)按堵车贡献收费，实行用者自付原则(user's pay principle)。这已经是在政府管制下按市场经济原则办事，但大多数的城市市民对于这个做法都不愿接受，所以至今只有新加坡和伦敦使用了。但就中国的具体情况而言，这大概与第二种方法的可接受性差不多。

那么，假如网约车不受任何管制就进入市场，可以提供比以前传统巡游出租汽车更好的服务，而且路面情况没有恶化，那么，网约车除了会对传统巡游出租汽车经营者造成一定竞争压力之外，所有其他城市交通系统的消费者都会从网约车中受益。对于人口密度低，活动空间比较分散的城市，这完全有可能。但如果网约车加入后造成了更多拥堵，就要计算它拥堵和环境恶化的成本。一旦外部成本高于引入效益，就要管制。即使该成本与其改善打车消费者的收益打平手，也还要从管制上解决它转移收益或者说转嫁负效益带来的问题。

网约车法规无关“共享经济”

非交通相关的经济学者在这次讨论中常见的基本的理论错误有两个，其一是把“打车”这件事从城市交通市场中分割出去独立讨论，这可能造成在各种隐形假设下说事儿;其二是从根本上就不明白城市交通不是一个可以放任的市场，而是一个必须规制的市场，因为免费的公共道路是必须的，但又是不可以无限供给的。另外，网约车不是拼车(car sharing)， 因此不是什么“共享经济”。拼车，我们说它是“共享经济”，是说开车者与乘客一起合用一辆车从相同的地区出发到达同一个终点地区，这样分享了同一个交通工具，并少用了一辆车，而网约车的情况并不是这样。

因此，这个关于网约车法规的争论不是关于“共享经济”的，而是关乎在引入一种有吸引力的新型租车模式时，到底对整个城市交通系统产生什么影响的问题。所以，它是一个涉及全体使用各种交通运输方式的人的效率与公平的事情。这才是政府必须制定适当管制措施的理据与基本出发点。研究和评判此事的出发点，必须站在整体消费者的立场上考虑，因为在城市交通这件事上，如果城市道路的低效使用者不付出足够成本，就挤占城市道路，这都是对其他所有出行者利益的侵犯。

作者系香港大学地理系副教授，中国城市规划设计研究院访问教授，北京大学深圳研究生院兼职教授，香港运输物流学会资深会员(FCILT)、香港运输研究学会常务理事、中国城市交通规划与研究学会特邀委员、《运输地理学》(Journal　of　Transport　Geography)等国际知名运输学术期刊编委。