[出租车网约车]是信息中介还是承运人?——聚焦网约车平台属性-2015年10月新闻-中华人民共和国交通运输部

　　对网约车这种新业态中责任主体进行定位与定性，是规范其发展的根本起点。10月10日公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》提出，“网络预约出租汽车经营者作为运输服务的提供者，承担承运人责任。”同时，在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》中明确，“网络预约出租汽车经营者，是指构建网络服务平台，从事网络预约出租汽车经营服务的企业法人。”
　　这一属性认定引发热议。部分网约车平台负责人表示，平台只是信息撮合的中介，在驾驶员和乘客之间搭建信息沟通、支付等服务的桥梁，只承担信息服务的责任。而不少专家指出，网约车平台所提供的服务在本质上就是运输服务，需要承担承运人责任。
　　从国际经验看，对网约车平台属性尚无定论
　　国际上发展约租车已有半个多世纪，对新兴的网约车，也有不少城市已厘清监管思路。以美国为例，美国46个州已制定新的网约车监管法规，仅有4个人口较少的州因没有相关服务，尚未立法。但必须看到，国际上如纽约、伦敦等约租车规模较大的标杆城市，近期正在对网约车法规进行检讨并探索新的立法，重点对网约车因其具有即时用车等巡游出租汽车的特征而导致的一系列问题(如过度占用道路资源引发交通拥堵)进行研究。英美等国既有经验，也有教训，我国需要予以借鉴。
　　广州市交通委员会客运管理处处长苏奎认为，对网约车的规范与鼓励发展，首先应明确其交易经济本质——运输服务，并明确平台承担承运人权利和责任，禁止以其他形式提供市场服务。在明确服务定性后，才能按运输服务建立并纳入新的监管体系。
　　当前，国际上对网约车相关监管中尺度较大的是美国加利福尼亚州、科罗拉多州、华盛顿哥伦比亚特区三地，专门针对网约车提出了“运输网络公司”(Transportation Network Company，即TNC)的新属性。国内部分人士即认为，这才是对网约车平台的放松监管、鼓励发展，一定程度上代表了发展方向。其实这是对美国网约车政策的误读。
　　首先，TNC模式，目前只在美国两个州和部分城市合法运营，美国的大部分州还在探索，并未认定Uber等网约车平台及其提供的服务合法，反而对现有法律框架能认定的行为予以约束。而目前实行TNC模式的美国城市出租汽车数量较少，当地由传统巡游出租汽车、传统约租车以及网约车等多种方式形成的出行模式与我国城市迥然有别，TNC模式在我国的借鉴与推广，很可能面临水土不服的问题。这也是在美国推出TNC模式两年后，全球并没有一个国家跟进的原因。
　　其次，TNC模式虽然对传统的运输经营模式有所突破，但相关监管条款中依然强调网约车平台的法律责任。如美国加利福尼亚州公共事业委员会要求TNC为接入其平台的每辆车和驾驶员购买不低于100万美元的商业责任保险，在发生相关的事故时，由保险公司优先理赔。美国科罗拉多州除了要求TNC为每位驾驶员提供保险金额不低于100万美元的商业责任保险外，还要求每位驾驶员也要为其车辆购买不低于法定限额的责任保险。同时，要求TNC应通过手机App等方式向乘客事先告知运价结构、计费方法、预估运价等。服务结束后，TNC应向乘客发送电子收据，记明运送服务的起止点、时间、距离、运价及其构成。这些要求，都与传统的运输企业并无二致。
　　当前，英国伦敦、法国巴黎等城市正在研究网约车新的监管办法，虽然还未推出具体条款，但所遵循的基本原则大致有两条：一是规范网约车，同时维持新兴业态和传统出租汽车行业之间的平衡;二是明确网约车平台应承担的责任，以保障乘客、驾驶员及第三方人士权益。
　　从网约车服务的特征看，网约车平台的本质是承运人
　　苏奎认为，从网约车服务的经济实质看，当前的“专车”平台提供运输服务，而不是作为信息中介。主要理由包括：
　　第一，平台提供的车辆、驾驶员均是由其招募和组织的，平台实质是资源的组织者，并非仅提供交易平台。
　　第二，平台以统一的服务品牌对外提供服务，经过各种营销活动，社会对其提供运输服务已形成广泛的认知。
　　第三，在服务过程中，平台将乘客需求与车辆进行匹配，并直接指派具体车辆提供服务。乘客有服务偏好的选择，但乘客与驾驶员不能自主双向选择。抢单也仍然是一种调度形式，本质上平台行使运输调度组织功能，更非信息中介功能。
　　第四，乘客将全部车资交付于平台，平台并未向消费者明示符合其法律形式的费用结构，如租车费、代驾费和信息中介费，反而以运输服务的通常法律形式明示费用结构，如时间、里程等。法律形式与费用结构不一致，平台实际上已暗示其在从事运输经营活动。后续平台按约定与驾驶员结算，这仅是平台与驾驶员间的利益分配问题，平台获得利润的多少也不影响对其从事运输经营活动的定性。
　　第五，也是极为关键的一点，服务销售价格由平台制定，其他参与者无任何决定权，与信息中介的概念存在本质区别。
　　浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏在详细分析当前主要网约车平台的服务协议文本后，发现这些服务协议给网约车平台的角色定位只是信息提供商，强调网约车平台并非承运商，分享部分收益但不承担相应权益保障和安全责任。“从网约车的运作模式来看，自定义的信息提供商实质成为运输服务过程的组织者，无疑是核心主体，而核心主体却要逃避责任，这不是市场的笑话吗?”他说。
　　从法律的基本原则看，由“四方协议”所支撑的网约车信息中介身份并不成立
　　席卷众多大城市的“专车”以“四方协议”(由平台代乘客向汽车租赁企业承租车辆、向劳务派遣企业雇佣代驾驾驶员)的形式，或以“拼车”名义(宣称属于民事法律关系的“合乘”行为)，向市民提供出行服务。部分网约车平台声称，提供的是信息撮合而非运输服务。
　　从乘客的角度看，无论是从需求还是从认知上，直接从网约车平台叫车，平台提供的就是运输服务，但“四方协议”或者“拼车”这种复杂的契约关系与法律形式，又在规避其运输服务主体的事实。
　　按照“四方协议”，乘客作为车辆承租人和驾驶员雇佣人要承担相应责任，与乘客期待的权益保障完全相悖， “四方协议”存在“显失公允”情形。
　　上海交通大学教授黄少卿在《专车兴起背景下出租汽车监管改革的思路与建议》一文中分析，从法律的基本原则上看，由“四方协议”所确立的网约车平台“信息中介属性”并不成立。
　　第一，网约车平台如果不是承运人，只是信息中介，那么为什么拥有向利用该平台约车的所有乘客进行综合定价的权利?而且，即便车辆和驾驶员来自不同的租赁企业和劳务派遣企业，却是同样的报价，这是否涉嫌价格串谋?显然，不把平台公司理解为是承运人，逻辑上很难成立。
　　第二，乘客并不知晓乘车过程中相应的法律责任。如果车辆和驾驶员都是由乘客租赁或雇佣的，意味着整个出行过程中，发生意外事故或风险时，责任主体是该乘客，乘客将得不到任何赔偿。更为严重的是，如果因为驾驶员或车辆原因而发生涉及第三人生命财产损害事故时，乘客将需要承担连带赔偿责任。然而，当乘客下载约车软件及利用该软件下单时，往往并未得到对这一责任的醒目提示，导致多数乘客对于自己在整个交易过程中的法律责任并不了解，甚至被误导。
　　第三，从长远看，“四方协议”不利于网约车的可持续发展。首先，因为责任主体的不恰当约定，导致在这一经营模式下有能力控制风险的协议方缺少动力控制风险，而有意愿控制风险的乘客却没有能力控制;其次，在乘客承担兜底责任时，汽车租赁企业和劳务派遣企业将缺乏购买足额保险的动力;最后，即便平台公司愿意和保险公司合作，保险公司目前也缺少相应的保险产品。
　　城市客运服务涉及到生命安全的保障和公共资源的使用，世界上大部分国家都对这一业务设立了行政许可制度，因此不属于“法无禁止即可为”的领域。利用“四方协议”规避监管、主张“让子弹飞一会儿”，从现实看是对乘客不负责任，从长远看是对网约车平台以及这些平台公司投资人的极大不负责任。
　　从现实纠纷案例看，信息中介平台的属性认定逃避了承运人责任，公众权益难以得到保障
　　即便不考虑乘客对合同内容的疏忽，按照“四方协议”的约定，乘客愿意承担民事责任，那么，司法机构在涉及相关诉讼案件时应该支持这种民事主体的自我责任约定吗?关键点在于，如果出行中本车发生事故，要么是驾驶员的原因，要么是车辆的原因。只要不是乘客人为地干预驾驶员或破坏车辆，这两个原因都是乘客所无法控制的，这就让事实上获得了承运人利益的网约车平台，逃避了法律责任。因此，即便进入诉讼程序，这样的约定也可以被认为违反权利义务相一致原则，可能会被法院认定为无效。
　　由此引发的纠纷案例已经出现。10月15日，由网约车平台“专车”驾驶员与电动自行车发生交通事故而引发的一起损害赔偿纠纷案，在北京市朝阳区人民法院开庭审理。去年12月，网约车驾驶员罗某驾驶一辆小轿车将客人送到机场，返回途中与一辆电动自行车相撞，导致乘坐电动自行车的苟先生严重受伤。今年6月，苟先生将驾驶员罗某、肇事车辆所属的汽车租赁公司、保险公司诉至朝阳区人民法院，索赔医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等共计22万余元。该案审理过程中，驾驶员罗某所属的劳务公司及网约车平台被追加为共同被告。
　　庭上，针对原告提出的事实和诉求，多方被告互相推诿责任。驾驶员罗某表示，他是通过劳务公司劳务派遣到网约车平台公司的员工，被派遣到网约车平台公司之后，由网约车平台公司发单。从运营上讲，该事故应由网约车平台公司承担赔偿责任。租车公司认为，其将车租给了网约车平台公司，根据相关规定，车辆买了交通事故责任险、第三者责任保险等。车辆在租赁期内，也一直是承租方网约车平台公司占有使用，故网约车平台公司作为占有使用人应该赔偿。劳务公司称，由其派遣的驾驶员的管理、薪酬的计算及工资的发放等均由网约车平台公司完成，其公司只承担在利润分成之内的责任，网约车平台公司应承担更多责任。
　　网约车平台公司代理律师表示，事故发生时，如果驾驶员罗某当时认可事故责任的话，可以通过保险公司赔偿。但网约车平台仅是一个提供互联网信息服务的平台，网约车平台公司在网上将用户的用车需求提供给运营方，撮合两方的交易，故不应承担任何责任。
　　在这起纠纷案例中，由于网约车平台拒绝认可其承运人的主体责任，驾驶员等相关方的权益难以得到有效维护。这并非孤立的案例，在美国、印度、法国等国的多起牵涉到网约车平台的交通事故、刑事案例中，由于主体模糊、权责不清，致使相关受害者陷入漫长的诉讼过程中。