与其他企业或激进发展、或停滞不前的现状相比，上汽新能源充电业务的发展，更像一场与合作伙伴齐头并进的“双人马拉松”——不求最快、但求最稳。
自今年1月与赛特康新能源科技有限公司签订战略合作以来，上汽乘用车投身公共充电桩建设已有9个月时间。“目前该项目仍在顺利推进，我们也正响应国家号召、投入更多的力量为消费者解决‘充电难’问题。”上汽乘用车内部人士对《中国经营报》记者表示。
目前，与上汽、北汽、比亚迪等积极投身公共充电桩建设的企业相比，国内大部分新能源企业才刚刚走上“一车一桩”的路线，而我国新能源汽车保有量与充电桩数量，目前仍处于严重失衡状态。
随着《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（以下简称《意见》）的出台，这一失衡局面或将在很大程度上得到缓解，而上汽等企业亦将不再“孤军奋战”，这种整车企业与充电桩生产商等商家合作模式，也将成为未来充电桩行业的主流发展模式之一。
商企合作成趋势
目前，我国新能源发展的一大瓶颈就是充电设施建设问题，以往，在政府支持力度有限的情况之下，已有企业为推进整个行业的发展积极寻找出路，随着《意见》的出台，更多的商业模式将被发掘，上汽、北汽等与新能源企业建立合作的模式很可能成为潮流。
“针对基础设施的政策出台对新能源汽车产业发展大有裨益，其中最重要的一点就是促进社会资本的注入，而多元化的商业模式中，社会资本与汽车企业的合作亦将成为主要发展方向。” 上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示。
在上汽与赛特康科技的合作中，除含两款车型的购车项目之外，双方还把目光投向了充电桩设施建设上。1月19日，国内首个核心商圈光伏智能充电站在北京华贸中心正式落成，双方在公共充电设施领域的合作由此展开。随后，上汽与赛特康在全国范围内的公共区域、住宅小区和汽车租赁等领域开展充电设施建设，为全国新能源汽车用户提供充电之便。
当然，除上汽之外，北京汽车与宝马（中国）目前也正与万帮新能源集团展开合作。北汽计划今年内，将在北、上、广、深四大城市布局并完成10000个自建公共充电设施。对《意见》出台之后的发展前景，万帮新能源内部人士表示期待：“万帮背后的总公司是年销售额为200亿元的经销商集团，决策层选择成立新能源公司本就是顺应市场大潮，而随着利好政策的不断出台，这一行业正具有越来越广阔的前景。”
此前，电动车企特斯拉曾在SOHO中国、银泰集团、当代MOMA、中国联通、仁恒置地等多家企业的配合下，在华建设了超过500个充电桩，其还与民生银行签订战略协议，继续建设400个充电桩。
除上述企业之外，其他大部分新能源车企却刚刚走上“一车一桩”的路线， 这或许会让我国目前新能源车型与基础设施发展极不平衡的局面，得到改善。随着《意见》出台，其中关于新建小区与停车场等公共区域充电车位预留等规定，将为车企和其他新能源企业提供良机，而双方合作的商业模式，则将立刻补足对方在不同层面的资源短板，快速、有效地将充电桩投建业务提上日程。
多元政策助发展
对于新能源车企来说，其投建基础设施的目的无外乎助力新能源汽车的销量增长，而随着相关政策的建立、健全，也让社会资本看见了利润的曙光。
除本次发布的《意见》之外，一系列国家及地方新能源扶持政策相继出台，正以更加“多元化”的引导，接过财政补贴在我国新能源汽车产业发展中的余热，促进全行业更加长远、健康的发展。
以示范城市上海为例，其在7月1日起开始实施《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》，其对于“预留充电车位”的规定先于《意见》一步，且对充电服务费做出“暂定最高不超过每千瓦时1.6元”的上限。也就是说，该政策在鼓励全社会投入充电桩建设的同时也规定了投资方的盈利区间，以预防充电桩大量增长后可能出现的收费乱象。此外，广州、北京也出台了关于基础设施的相关政策，初步实现了宏观调控的“因地制宜”。
除以上三大新能源示范城市的充电设施管理政策之外，国家近年也出台了一系列对新能源的补贴或刺激政策，如《新建纯电动乘用车企业管理规定》，降低纯电动车制造门槛；《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，规定2020年前免收基本电费；财政部、国家税务总局、工业和信息化部发布联合公告，决定自2014年9月1日到2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税等。
以上政策出台的同时，针对新车的财政补贴正在缩减，但这种以“多元”替代“单一”的政策走向，实际更有利于全行业的长期发展。“多元化政策将对新车财政补贴的逐日‘断奶’进行缓冲，二者此消彼长的局面，将为新能源的长远发展提供更多蓄力。”殷承良说。
对此，上汽新能源内部人士表示赞同：“政策的出台为企业发展提供了方向、建立了规范，虽然新车财政补贴在逐渐减少，但涉及更多领域的多元政策实际意义更大。因为随着技术的日渐成熟，新能源车型的制造成本也在逐年降低，在补贴逐渐收紧甚至停止之时，上汽新能源会用节约下来的成本补齐政府的补贴差额。但关于基础设施建设，若缺失国家的政策支持，企业恐怕会步履维艰，不管态度如何积极，都将在实际投建过程中碰壁。”
如其所言，《意见》和地方充电桩相关政策出台之前，我国充电桩行业的推进过程可谓艰难，比较突出的问题为场地难题和程序繁琐，现在，这种状况终于开始得到解决。然而，单单只是解决问题还不够，以目前的市场形势来看，如何让充电行业实现快速发展，是我国车市面临的最新挑战。
发展速度待提高
目前，与相关商家的协同合作，让上汽在新能源领域取得了一定的成效，其关于新能源板块的“绿芯战略”，正和传统车型板块的“蓝芯战略”形成合力，共同促进上汽乘用车的发展。
据中国汽车工业协会统计数据显示，1~8月，上汽乘用车销量为141.15万辆，位居自主品牌销量第一。但不可否认的是，销量走高的同时，研发投入亦正在增加。“在新能源领域的大力投入，对我们的压力的确不小，但行百里者半九十，自主品牌由大做强本就是一个循序渐进的过程，如果大家都依靠外来技术，中国汽车工业将难以实现发展。而新能源作为时下中国车市的热门板块，是上汽乘用车目前与未来发展的重中之重，因此我们仍会继续在此板块持续发力。”上汽乘用车总经理王晓秋表示。
从这个角度，上汽旗下合资公司的利润“反哺”，对目前上汽在研发上的巨大投入起到了重要作用，加之政策支持与合作伙伴的力量，共同促进了上汽在“绿芯战略”上的既有成绩和可观前景。
相对于上汽来说，其他新能源制造企业恐怕就没有这么幸运了。尤其是对于不占据天然地域优势的企业来说，不仅在自身所在城市不具有市场资源，亦在其他城市的推广行进艰难。
目前，我国39个推广应用城市（群）中，新能源推广的情况差异悬殊，一些地方政府甚至并未出台相关政策引导市场发展。根据相关统计，在这些城市（群）中，目前仍有近30个城市未出台相关补贴政策，其新能源车型推广数量亦寥寥无几，究其原因，上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫对记者表示：“对于没有新能源车制造生产的城市而言，地方政府对任何形式的补贴都是非常不热衷的。原因很简单，没有人愿意拿地方财政去助力其他城市的企业的发展。”
眼下，《意见》的推行也存在同样的壁垒，如何将政策贯彻落实，将成为政府部门下一步的工作重点，亦将成为我国充电桩行业是否能迎来大发展的关键所在。
本文来源：中国经营报
责任编辑：
王晓易_NE0011
