民航再掀反腐风暴

审批寻租或成重灾区

本报记者  熊晓辉  上海报道

《中国经营报》记者从多位民航业资深人士处证实，首都机场股份总经理史博利于9月14日被纪检部门带走“协助调查”。

民航反腐风暴正在掀起新一轮高潮。此前，2015年8月，民航局运输司国内运输处处长苏红被带走“协助调查”。多名内部人士对记者分析，此次史博利被带走或与苏红有关，其赴任首都机场前曾经是苏红的上司。另外，他亦是2010年开始的那一场民航反腐风暴中因受贿被捕的首都机场原董事长张志忠老下级。张志忠落马正是因为在航线时刻审批中存在腐败行为。

2010年民航系统的反腐风暴就曾暴露出诸多问题，从民航局到航空公司、机场、空管系统等环节是较为封闭的体系，容易引发“窝案”。民航局握有稀缺的航班时刻资源审批权力，容易出现权力寻租。

记者获悉，目前中央巡视组已经离开民航局，但反馈工作还没有结束。随着对苏红、史博利等人的深入调查，或将有更多腐败浮出水面。

民航反腐

随着对苏红、史博利的调查，是否会有更多民航腐败案件浮出水面，目前还不得而知。

此前，民航系统已有多名管理人员被带走调查。今年7月2日，中央第十二巡视组进驻中国民用航空局，进行为期2个月的专项巡视。之后，民航系统已经有空管局局长助理刘德华、民航局国内运输处处长苏红先后被带走调查。

公开资料显示，史博利于2014年4月加入北京首都国际机场股份有限公司担任总经理，2014年6月30日起委任为北京首都国际机场股份有限公司执行董事。回顾其此前的履历，曾任职于中国民航局运输服务司、计划司、民航局企业管理局、民航体改法规企管司。2009年9月至2012年5月，曾担任中国民航运输司副司长、司长。

业内人士分析，史博利被带走“协助调查”，可能与其在民航局运输司任职有关。2015年8月，民航局运输司国内运输处处长苏红被带走“协助调查”。多名内部人士对此分析，史博利在调入首都机场前正是苏红的上司。另外，他亦是2010年开始的那一场民航反腐风暴中因受贿被捕的首都机场原董事长张志忠的老下级。

史博利最后一次公开露面是参加9月10日北京全球友好机场总裁论坛。期间，史博利作了题为“抓抢机遇向着国际航空枢纽目标稳步迈进”的主旨发言，向与会嘉宾介绍了首都机场建设国际航空枢纽的新举措。

记者获悉，目前中央巡视组已经离开民航局，但巡视工作还没有结束。随着对苏红、史博利的调查，是否会有更多民航腐败案件浮出水面，目前还不得而知。

审批权力寻租

民航局运输司涉及多项审批职责，其中最重要的职能，就是对航空公司新开航线航班以及新设航空公司的审批。

期待市场化

“（航线审批）权力集中到一两个人手里，问题很大。”一位国内航空公司负责人对记者表示。

业内人士分析，民航系统滋生腐败的温床主要集中在两端，一边是掌握着稀缺资源的行政审批单位，比如民航局及下属地方局；另一边是拥有垄断特权的实权部门，比如航空公司的营销委及机场一二把手的位置。

中国民航业过多的行政审批容易带来权力寻租的弊病。航空公司从开办公司到购买飞机、从开通航线到时刻申请，处处都面临着监管部门的审批。

2010年民航系统的反腐风暴就曾暴露出诸多问题，从民航局到航空公司、机场、空管系统等环节是较为封闭的体系，容易引发“窝案”。民航局握有稀缺的航班时刻资源审批权力，容易出现权力寻租。

史博利曾担任司长的民航局运输司更是重灾区。史博利的前任首都机场原董事长张志忠亦曾任过民航局运输司司长一职。根据中国民用航空局管网资料，民航局运输司涉及多项审批职责，其中最重要的职能，就是对航空公司新开航线航班以及新设航空公司的审批。

张志忠、黄登科及南航窝案均案发“航线时刻”审批寻租。当时审计署在审计南航时发现的一笔金额惊人的“航权协调费”，随后牵出背后掌握“航线时刻”命脉的民航华北局原局长黄登科和首都机场原董事长张志忠，揭开民航审批寻租灰色内幕。

“航班时刻是非常紧缺的资源。”民航局相关人士表示，通常在国外往往采取公开拍卖的形式，但目前国内仍采取分配制度，容易因争夺时刻资源而产生的受贿腐败行为。尤其是在北京、上海和广州等一线城市，机场时刻基本饱和，航空公司想要获得新的时刻竞争非常激烈，其中存在巨大的寻租空间。

“连南航这样的大型国有航空公司都要定期给审批部门送上航线协调费，甚至遭遇 让你们飞不起来 的威胁，可想而知行业的腐败到了什么地步？”上述民航人士质问。

2010年民航系统的反腐风暴就曾暴露出诸多问题，从民航局到航空公司、机场、空管系统等环节是较为封闭的体系，容易引发“窝案”。民航局握有稀缺的航班时刻资源审批权力，容易出现权力寻租。

民航局要简政放权，热门航线按市场规则公开竞争，航空公司公开竞标，发挥市场的调节作用，才能避免权力集中导致的寻租腐败。

“要市场化，不要人治。”春秋航空董事长王正华9月16日接受记者采访时表示。他建议，应该建立市场化的制度来分配航线时刻资源。比如说，将国有航空公司使用率不高的航线拿出来市场化竞拍。

春秋航空就曾饱受航班时刻困扰，用时5年才争取到京沪航线的经营权，但获得的时刻却是凌晨零点后抵达北京，次日早6点返回上海，这一航线开通后不久因为经济效益欠佳而停航。

位于广州的九元航空在开航后也遭遇了航班短缺的困扰。九元航空相关负责人在接受记者采访时就曾抱怨在航线时刻审批上的不公平待遇。

事实上，在2010年民航反腐风暴之后，为了防止航线寻租，民航局曾发布《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。

虽然目前航线和时刻审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但北京、上海、广州三大城市四个机场的航权和航班审批许可仍然集中在民航局运输司，这些一线城市的航线正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。

按照申请流程，申请飞北京这样时刻资源紧张的机场，航空公司首先需要向地方管理局（如华北局、华东局）递交申请文件，而这一文件将会上报给运输司对应的部门，后者最终拍板。其中国际航线和国内航线申请分别由运输司的国际运输处和国内运输处审核，仅有国际航线会逐条进行公示。在秋冬、春夏换季时，运输司也会协调各家航空公司国内航班的时刻变动，并拥有决定权。

“越是稀缺的航班时刻越宝贵，民航局权力不愿意下放。”民航专家朱文川对记者表示，民航局要简政放权，热门航线按市场规则公开竞争，航空公司公开竞标，发挥市场的调节作用，才能避免权力集中导致的寻租腐败。