日本汽车海运三巨头前世今生
时代周报特约记者 张子宇
1878年，一艘铁甲蒸汽船“秀吉丸”号，开始往来于日本的口之津与中国上海之间，将位于三池煤矿的煤炭运往上海。当时肯定没有人会想到，日后，秀吉丸发展成为后来一度位列世界500强的船运公司商船三井，乃至在世界不同地方被指控价格垄断。可以说，商船三井的历史发端，就是源于中日两国经贸往来历史。
今天的世界最大船运公司之一的商船三井，是由三井物产的船舶部门和商船大阪这两家日本海运巨头在二战后合并而出。一方面，前文所述的往来于中日之间的运煤船“秀吉丸”号，属于三井船舶公司。另一方面1884年，日本内战导致濑户内海地区的贸易活跃，当地的55名船主集资93条船，成立了大阪商船。这家公司也乘着明治维新的东风繁盛起来。
商船三井以及如今的日本三大海运公司中的日本邮船、川崎汽船，都和中国有着密切的关系。它们几乎都崛起于中日商贸往来，重返中国后也都迅速占据巨大的市场份额。近日，有消息指，中国有关部门要求外国汽车公司海运公司内部自查并提交内部调查报告，其中便包括这三大海运公司的在华业务。
就在两年前，商船三井曾遭遇在美国汽车运输市场上进行价格垄断的指控。
载着孙中山逃亡的日本轮船
1878年，三井物产在上海成立支店，当时年仅23岁的支店长上田安三郎，成功地对中日海运进行开拓，并以此支店作为基础，打开了“日本—中国—新加坡（南洋）—澳大利亚”的商业航路。在19世纪80年代的上海，日本还是一个没什么地位的亚洲弱国，上田安三郎以自己的勤恳，赢得了中国和西方客户的认可，上海支店的业绩也对三井物产船舶部门的生意形成了巨大的支持。
在上田安三郎之后成为三井物产船舶部门上海支店店长的是山本条太郎。山本在上海支店任期20年，任内爆发了日俄战争，俄罗斯波罗的海舰队从欧洲奔赴远东参战，到达越南以后就失去了踪迹，直到在巴丹群岛附近被三井商船的一艘船发现，此事由山本条太郎通告日本海军，得以提前获知沙俄海军的行踪。
到了1913年，孙中山为逃避袁世凯的追杀，从香港逃往上海，乘坐的就是大阪商船所属的“巴拿马丸”号。值得一提的是，后来成为大阪商船社长的村田省藏也在这艘船上，当时村田还与孙中山留下了一张合影。村田省藏出生于1878年，1901年加入大阪商船，第二年赴任上海支店，此后9年一直在汉口、重庆、上海等地工作，成为中国问题专家。1934年成为大阪商船公司社长，1940年担任日本铁道大臣，1955年后，他多次访华，受到中国领导人接见，努力促进中日贸易恢复和发展。1955年村田访问中国时，还与接待他的国家副主席宋庆龄谈起这段往事，并赠予了和孙中山的合影。
1964年，乘着大公司合并的潮流，日本海运界发生重大变化，大阪商船和三井船舶合并成为大阪商船三井船舶，1999年，该公司再次合并，成为株式会社商船三井。2007年，目前世界最大的一艘铁矿石运输船“巴西丸”号，加入商船三井的船队。2014年，该公司迎来建立140年纪念。
1995年，商船三井在上海设立分公司（1995年以前中国对100%的外资公司有限制），目前，商船三井在中国有21家办事处及分公司（含香港在内），2004年在上海外高桥保税区开设一家仓库，当时是唯一一家日本企业。
商船三井在中国民间的知名度则源于一桩延续了70余年的海事赔偿案—有“中国民间对日经济索赔第一案”的“中威船案”。该案最终在中威请求下，由法院强制执行结束。
三菱集团的始祖之一
几乎和商船三井两家源流公司的崛起同时，1885年，日本邮船会社成立。这家目前日本最大、世界前三、长期位列世界500强的船运公司，是战前三菱财阀的始祖。最早是在1875年，当时日本明治政府希望从西方船运公司手中夺回国内航线的主导权，委托三菱财阀的创始人岩崎弥太郎创办了这家名为邮便汽船三菱会社的企业，当时还属国有。创办时，初始资金1100万日元，蒸汽机船58艘。1885年，邮便汽船三菱会社又和另一家企业共同运输会社合并，成立日本邮船会社。日后著名的三菱财阀在溯源时，都要追溯到岩崎弥太郎的邮便汽船三菱会社，所以说日本邮船是三菱集团的始祖之一也不为过。
早在1886年，日本邮船公司就开通了到中国的航线，然后陆续开通从日本前往世界各地的航线，“二战”前已成为日本最大，也是世界最大之一的船运公司。当时中日之间的航线，如来往于日本横滨、神户、门司等和中国的上海、大连、青岛、牛庄等地的航线，基本为日本邮船和商船大阪所垄断。
“二战”中，日本几大航运公司的船只都被日本政府征用，几乎损失殆尽。日本邮船公司只剩下37艘船，总吨位15万吨。而且“二战”中的一些事件也和其公司有关，如被美军击沉、在许多有关“二战”的悬疑幻想类文艺作品中登场的“阿波丸”号就属于其旗下。不过在其残余的船只中，有一艘外航船“冰川丸”号，奇迹般地完好无损。战后日本邮船就以这一艘“冰川丸”号为基础进行复兴，如今，依然停泊在日本横滨的“冰川丸”号已经成为一个博物馆。
战后盟军对日本进行经济改革，解散财阀。日本邮船经过一系列的重组、合并等，又慢慢重返日本第一、世界前三的海运巨头之列。而且拥有许多日本第一，包括拥有日本最早的集装箱船“箱根丸”号、最早向日本运输天然气和世界第一艘天然气为燃料的巨型货轮（汽车运输船），都属于日本邮船公司。
2001年，日本邮船迎来了一位特殊的高管，德川家第18代当主德川恒孝成为该公司副社长。1964年德川恒孝加入这家公司成为普通文员，正好另一日本德川时代的武家名门，加贺前田家18代当主前田利佑也在这里工作。于是上司就开玩笑说，同时成为德川和前田两家的上级，是丰臣秀吉以后第一回（16世纪时，德川家的先祖、日本江户幕府的开创者德川家康和前田家的先祖前田利家曾同时效命于当时日本的统治者丰臣秀吉）。
1991年，日本邮船公司重返中国，在北京设立办公点。1995年在中国成立定期船公司NYK LINE CHINA（NYK即日本邮船的缩写），2000年再成立物流公司NYK LOGISTICS CHINA，2003年成立不定期船和专用船公司NYK BULKSHIP CHINA，2011年成立汽车物流公司NYK AUTOMOTIVE LOGISTICS CHINA。
2000年开始，日本邮船大幅进入中国市场，特别是汽车和钢铁航运，日本邮船100%持股的子公司日本邮船中国有限公司和上海汽车集团合资成立上海安吉日邮汽车运输中心，并在天津、大连、上海和广州南沙拥有4大汽车运输物流中心。2000年以后，日本邮船公司和中国几大主要钢铁企业如宝钢集团等签订协议，为其从全球输送铁矿石。
与远洋集团合组“CKYH集团”
川崎汽船缘起于较前两者晚的1919年，是川崎造船所（现在的川崎重工）的船舶部独立出来成立的。目前在日本国内规模仅次于日本邮船和商船三井，旗下船队拥有583艘船只。在日本国内经常被称为K-LINE，区别于商船三井的M-Line和日本邮船的N-Line。
川崎汽船的建立，是由于“一战”中日本获得了战争中的欧洲列强大量船舶制造和海运订单，船舶制造业出现了泡沫化。“战后”订单数量大幅度降低，当时川崎造船所社长松方幸次郎认为，可以用发展海运业的思路来消化这些过剩产能，因此从川崎造船所里分离出来成立了川崎汽船。
“二战”中，川崎汽船丧失了大部分船只，船队数量从战前的72艘减少到12艘。剩下的这几艘船还参与了从亚洲各地将投降的日军和日侨运回本国的任务。后来，随着战后日本经济的复兴，川崎汽船也很快得到复兴。
特别是在1968年，川崎汽船参与了一件惊天动地的突破，一举奠定了其日本三大海运公司一员的地位。那是在1960年代刚刚出现集装箱货轮这个概念的时候，川崎汽船只用了3年时间，不但将这种刚刚出现的发明直接商业化运用成功，而且没有和任何其他世界航运巨头合作，直接单独开发了从远东到北美太平洋沿海的第三国航路（即这条航线不经过本国日本）。这是世界海运史上一次著名的战略突破案例。1970年，川崎汽船又建造了日本第一艘专用的汽车运输货轮。
川崎汽船1990年重返中国，在上海开设事务所，并陆续在广州、大连、青岛、南京、厦门和杭州开始设立办事处。1995年，正式成立川崎汽船（中国）有限公司，总部设在上海。并在长春、成都、合肥、福州、郑州等地增设办事处，不断扩大在华业务。
而从2003年开始，在川崎汽船内部称之为“中国活况”开始，也就是以中国的经济腾飞为主要契机，强化在华业务，特别是围绕汽车和铁矿石运输展开的业务。目前其集装箱船业务，还和包括韩国的韩进海运、中国台湾的阳明海运及中国远洋集团一起组成了“CKYH集团”。
本文来源：时代周报
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王晓易_NE0011
