就京津冀协同发展对话北京社科院副院长赵弘
在疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出内涵集约发展的新路，促进区域协调发展等目标下，应该如何布局，又有哪些难点需要突破？本报专访了北京市社会科学院副院长、中国总部经济研究中心主任赵弘。
“北京要想高效运行，
需要补齐两个短板”
北京晚报：京津冀协同发展，您认为最亟待解决的问题是什么？
赵弘：我觉得现在有这么几个难点，或者叫需要深化的部分。
第一个是推进规划实施的工作机制，还需要有探索、有创新。现在规划已经制定了，但是到底怎么落实，我认为还是应该有一个具体的推进主体。这个主体不仅是中央最高层面的领导小组，还应该有一个各部委和三地政府参与其中的委员会。这个委员会是能够把各个部委和地方政府联系在一起的协调组织，通过这个组织，我们能够动员更多的资源参与。我认为应该由国家发改部门来牵头做这样的工作。
因为现在看起来，很多工作不是京津冀三地就能够协调的，更多的还是部委。在北京各种资源当中，中央层面的资源占了三分之二还要多，如果没有这样一个组织结构，很多工作就难以落实或者没有抓住主体。
第二个紧迫的难点，就是建设符合城市规律，符合区域城市群发展的快速轨道体系。前一段时间，我们充分调研了廊坊地区和周边的县市区，从掌握的情况看，现在最为紧迫的，就是周边城市和北京缺乏基本的交通条件。
北京晚报：近年来北京及周边一直在发展公共交通，为什么说京津冀地区还缺乏基本的交通条件？
赵弘：根据我们研究的成果看，北京要想高效运行，需要补齐两个短板。第一个，中心城要提高地铁的密度，基本做到500到600米就有一个站。
在这个基础上，我们就可以采取比较有效的经济杠杆手段。比如收取更高的停车费、拥堵费，限制小汽车进入城区。
但是现在迫切的制约因素就是我们的地铁密度不够，满足不了人们改变交通出行方式的要求。你不让老百姓开车，他没有替代产品。那么你收拥堵费，社会的接受度就差，而且确实影响大家的工作和生活。
从国外的经验看，这也是大城市必经之路。比如东京它的地铁密度很大，机动车出行算下来，每一辆汽车年运行里程还不到我们的一半，人家的车辆就是节假日用一用，平常时间都坐公共地铁体系上下班。
第二个短板就是能够把北京的市郊铁路加快联系起来，最近不是说规划地铁通到了固安、燕郊，我认为这是一个好的开端。但是这依然不符合城市规律，为什么呢？因为你从固安还是哪里也好，如果站站都停到达北京，耗时过长。为了建设周边的新城或者叫微中心，我们必须建设能够到达中心城的一站式的、大容量的、低票价的、高速化的轨道交通。
这个短板补起来后，一方面中心城的一些功能就可以疏解出去，另一方面，周边可以和北京合作，建设一些产业孵化器，很多新的产业功能也可以到这些新城区发展。
“大容量、高速化、一站式、低票价，
几个特征必须同时存在”
北京晚报：也有一种看法认为，交通承载力提高了，只会提高城中心区的人口数量。
赵弘：现在存在一种看法，认为北京如果打通了和周边城市的断头路，建设了快速的轨道体系。可能使得周边的人到北京的便捷度提高，北京的人口集聚会更多、城市病更严重。我认为这是一个认识误区。
到北京来发展的人，交通便捷只是一个因素之一，并不是说路一通人都到这来。逆向看，北京往外疏解和周边形成协同发展，特别是形成合理的功能分工的话，交通则是前提条件，没有这个条件其他一切都实现不了，所以我认为这两个权重是不一样的，不应该用前者混淆人们的视听，使得我们滞后交通发展。
从国际情况看，凡是国际化大都市，都能和周边形成这种交通联络，比如说纽约就有3000多公里的市郊铁路，伦敦也有3000多公里。我就想起来我15年前到加拿大多伦多，看到这种景象，上班期间有很多人从火车站涌出，然后进入地铁，然后进入写字楼，下班了又从写字楼进入地铁又进入火车站，然后回到了他的居住地。我就问导游这是怎么回事，他说是他们住在卫星城坐的火车班车。
北京晚报：就像通勤车。
赵弘：对，通勤车，就是上班时间连续密集地发送，下班的时候也是密集地往回发送。这个可能比较符合这种特大城市的规律。
北京晚报：在之前的规划中，北京也曾经构想过建设卫星城或者说新城，但最终结果并不算理想。
赵弘：卫星城建设我们研究完以后得出三个结论，就是北京的卫星城，方向很对，思路正确，也符合国际很多城市的惯例，但是我们有三条没有抓住。
第一个就是空间距离上，卫星城与主城之间，应该三十到七十公里之间的距离，太近形成卧城，太远没有吸引力。卫星城与主城之间应该以绿色隔离带区分，不是摊大饼一样连成一片。
第二就是卫星城与主城之间，要有交通通道。这个非常重要，卫星城和主城中间一定要通过大容量、高速化、一站式、低票价的交通体系联系起来，这几个特征必须同时存在。所谓一站式，就是中间不能停，中间有站，就会形成摊大饼的局面。
北京晚报：就像现在北京与通州、昌平等地区的局面？
赵弘：对，从这个意义上反思，地铁站站停，结果是把城市摊到沿线了，把绿化隔离破坏掉了。而且，站站停就会很慢，从北城坐到南城几个小时出去了，这不符合这个城市的发展要求，一定要以人为本构建一个一小时交通圈，或者一个半小时交通圈。
还有第三点就是要控制新城或者卫星城的规模，这个卫星城的规模要控制在你住在其中，15分钟就可以抵达交通枢纽。
北京晚报：但又一个问题是钱从哪来，轨道交通成本比较高。
赵弘：对，现在成立了一个京津冀加铁路的基金，用这个基金在建设。但这个基金的规模我认为不够，没有体现出“三地四方”这样一个概念。应该拿更多的资金，同时要把它看成一个更大的开放平台，应该能让更多的社会资本进入。
“条件具备的时候，
应集中疏解一批行政资源”
北京晚报：说到京津冀协同发展，很多人都会想到北京的疏解。但现实我们看到，“请人走”也很困难。
赵弘：现在要厘清市场跟政府的关系，就在于哪些资源政府能够发挥更大的作用，哪些资源是市场主体的一种选择。从这个意义上讲，政府能发挥作用的一个是行政机构，一个是事业单位，第三个是央企总部，这三个层次的资源政府可以更多地动员。要让人愿意走出去，政府应该做好三件事情。
第一个，是从顶层设计到推进机制这个建设工作，要形成强大的规划引导能力和社会宣传力量。
第二是要着力来构建硬件条件和软件条件，比如说硬件条件就是我们说的轨道体系，软件条件就是公共服务。
第三是通过经济杠杆的形式，通过资金的投入，引导资源的迁出。
这是政府做得一般意义上的工作，那么可以着重做的，就是等基本条件比较具备的时候，应该把一些行政资源、一些事业单位资源集中疏解。
北京晚报：集中疏解应该怎么去做？
赵弘：比如说北京的行政资源建设一个政务新区，或者类似于行政副中心这样一个定位，在这个区域来集中建设。因为政府资源本身就有很强的带动能力，能够把资源带动出去。
集中疏解以后，公共服务也就有了市场需求。那么再集中疏解一些功能服务的资源，例如教育医疗，它就形成一个对接。这样短时间内，我们不仅提高了被疏解地或者叫承接地的公共服务的水平，也增强它的引力。
因为公共服务资源非常有限，周边的空间又非常无限，如果希望周边公共服务都达到像北京市内的这种公共服务水平，那是不现实的，不要有这种乌托邦式的思维。必须脚踏实地的，在有限的空间上来布局，用有限的资源在短期内提高某一地区的公共配套水平。
此外，还要解决存量和增量的关系，要以增量控制为重点。因为存量的疏解需要过程，难度大成本高，甚至面临一定的风险，我们应该把控制增量继续增加，减缓城市病的恶化程度，作为主要任务。
“强行外迁市场，不是真正的疏解”
北京晚报：还有一个问题，就是一些专业化市场能否可以迁出。
赵弘：我觉得批发市场也需要集中化疏解。要集中化疏解、定点疏解，以品牌移植为核心，以保护品牌、保护市场为它的核心内容。不是简单地从北京撵出去，也不是多点布局。
多点布局分散了资源，也很难实现交通的便捷。市场需求一分散，商户无法实现盈亏平衡，他就没有外迁的动力。强行地把它迁出去，就意味着破坏，这不是真正的疏解。
我们到河北的调研发现，现在河北开辟了一些市场，但是都是河北人在经营，北京市场的人并没有转过去，实际上没有起到疏解作用。
北京晚报：此前也曾有新城规划，但在规划落实中，因为利益的因素，新城与中心城区之间不停地加点，最后变成了摊大饼。在京津冀协同发展的规划实行中，会不会再次出现这种问题？如北京与河北某地之间的轨道交通，逐渐加站，形成新的“大饼”？
赵弘：确实存在这个风险。规划应该有一定刚性、权威性。现在我们的规划，往往被各种利益主体所左右，它的权威性、严肃性得不到保障，规划就失去规划引导的作用。北京这么多年的发展，已经体现出了这个问题。因此今后要强调规划的这种刚性、约束性，这也回到了最开始的问题，需要一个国家牵头的机构来保证规划的实施。
本报记者 吴楠
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本文来源：北京晚报
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王晓易_NE0011
