让改革促进派入轨

2013年11月十八届三中全会提出“全面深化改革”后，2015年5月召开的中央全面深化改革领导小组第12次会议号召领导干部成为“改革促进派”，并指出要着力强化敢于担当、攻坚克难的用人导向，把那些想改革、谋改革、善改革的干部用起来，“正确把握改革大局，从改革大局出发看待利益关系调整，只要对全局改革有利、对党和国家事业发展有利、对本系统本领域形成完善的体制机制有利，都要自觉服从改革大局、服务改革大局，勇于自我革命，敢于直面问题，共同把全面深化改革这篇大文章做好”。

然而，近期《人民论坛》杂志就领导干部认为争当“改革促进派”的心理和体制障碍所做的一个调查（样本容量为8000多份收回的问卷）中，发现了一些耐人深思的结论：超过71.1%的受访者认为“想改革、谋改革、善改革的干部比例不到40%”，受访者普遍认为当下改革促进派在干部群体中的比重相对较低；人们最反感的是败坏改革声誉的“改革谋利派”，并提出应当明确把改革列入干部考核。至于为何官员不愿意成为改革促进派？62.6%的受访者认为争当改革促进派难在“‘枪打出头鸟’，‘能官’不一定有好下场”；52.6%的受访者选择“‘干多干少一个样’，不如少干少出错”；选择“‘好好先生’和稀泥，何必改革得罪人”的占48.4%；“‘看的是圈子，认的是门路’，干事的不如跑门路的”占38.4%。

改革促进派应当具备什么样的个体素质？国家行政学院公共行政教研室主任竹立家教授指出，改革促进派首先要在思想上认同改革方面的战略部署，在行动上，要做促进改革的事，不能无所作为，更不能阻挠改革。中国行政体制改革研究会常务理事许耀桐教授指出，“改革促进派”要有比较明确的改革方向，能够打破旧的格局，且风清气正、清正廉洁，会用人、敢用人，并有改革的精神状态。由《人民论坛》杂志的调查来看，一些领导干部的精神世界和个体素质与中央治国理政目标不适应，已成为当前“全面深化改革”的绊脚石。

从中国历代改革成败和改革开放30多年的经验来看，改革促进派的最大风险在于《人民论坛》调查所指出的“枪打出头鸟”、“改革得罪人”，或者说是特权力量对改革的阻挠和反对。对此，十八届三中全会、四中全会（主题是“全面依法治国”）、2015年提出的“四个全面”实际上已经对《人民论坛》所提出的问题提供了体制性系统答案。

在人事管理制度方面，十八届三中全会指出“坚持用制度管权管事管人，让人民监督权力，让权力在阳光下运行，是把权力关进制度笼子的根本之策。必须构建决策科学、执行坚决、监督有力的权力运行体系，健全惩治和预防腐败体系，建设廉洁政治，努力实现干部清正、政府清廉、政治清明”。只要这一精神得以落实，《人民论坛》调查中所提出的“改革型干部应该被重用，而不是被‘中枪’，更不应该成为改革的祭品”这一疑惑，就可以“通过选人用人制度来发挥他们的效用、保障他们的权益”，“明确他们未来的命运归宿”。

换而言之，维护改革促进派的政治生命和人身尊严的根本之道，在于在全面深化改革中，通过干部人事制度改革和分权制衡的制度建设，打破固有的、不合乎全面深化改革要求的人事制度瓶颈，在改革开放的决策和执行等环节中，竭力发挥改革促进派的作用，吸引更多的改革促进派进入执政党和政府体制，壮大改革促进派的力量，回馈全面深化改革这一大势。

当前在国家现有组织架构中，有一些措施是可以考虑落实的。例如，扩大公共职位的招聘范围，提高招聘职位的级别范围和层级。在同样为公共部门的传统媒体等重要机构中，存在一大批具有新锐思想、活跃思维且对改革开放事业颇为忠诚的、兢兢业业工作的专业人士，可以吸引这批专业之士广泛地进入国家决策体系，实现改革决策的民主化和科学化。

让改革促进派入轨，还意味着对那些公开或者在实际工作中消极抵制、阳奉阴违的领导干部，要建立一个与全面深化改革形势相适应的退出机制。正如十八届三中全会指出，“更加注重健全民主制度、丰富民主形式”。那些不合乎全面深化改革要求的，如果不换观念，理当退出国家决策体制。

此外，鉴于改革是老中青三代公务人员共同的事业，应当基于不拘一格重用人才之精神为年轻改革促进派提供广阔的实践舞台，为全面深化改革事业的代际接力，为拓展改革开放成果、提升中国民众的幸福感提供人才基础和组织保障。

白领不回家吃饭，蕴含新商机

罗劭

最近，滴滴打车与一家网站的大数据显示，中国都市人的“恋家度”明显下降，10个北京女人当中有6个不回家吃饭。细看之下，原来是对滴滴打车用户的数据统计，打车的地点通常都是在中关村、国贸等商业区和消费区。尽管数据采样范围偏窄，不具有普遍性和代表性，但即使是对职场白领女性而言，这个数字也是很惊人的。

实际上，很多职场白领女性不回家吃饭，并非去花天酒地、胡吃海喝，而是在忙着加班、开会，只是简单吃外卖、吃工作餐。在互联网、金融、投资等行业的年轻白领女性，收入高、工作忙，压力大。疯狂加班，多数时候不能按时准点下班。一些公司的规定，加班到9点以后就可以报销打车票，有的公司还提供加班用餐补贴。

因此，有两个行业直接受惠于白领加班多、下班晚，一个是出租车行业、各种专车，另一个是外卖行业，比如百度外卖、饿了么、美团外卖等。在百度、京东、中关村科技园等互联网公司密集的地方，以及国贸、大望路等商业区，9-10点会有一波打车高峰。

即使当天不加班、准点下班，白领女性也更愿意和闺密、同事、朋友、同学在外面聚餐，逛夜场购物，看电影，泡酒吧。相对于中小城市来说，北上广深的互联网和金融企业更集中，年轻女性获得高薪的机会更多，因而上下班打车、在外面吃饭成为生活的常态。

这里面还有一个传统和口味的问题。如果是年轻人单独住，回家也不愿意自己做饭，就在外面吃了再回家。另一种情况是和家里的老人住在一起，但这又会带来新的问题，年轻人和老一辈人经常是口味不同，吃不到一块去。尤其是年轻媳妇与公公婆婆之间，在饮食上的口味差距大，倒不如各自晚餐。

此外，很多职场女性之所以不回家吃饭，是因为不想吃、要减肥、老一辈的人，经常注意给孩子做好吃的，但是在年轻女性看来，吃并不重要，即使回家，晚上也吃得很少，吃一点水果、点心就打发了。

中国饮食文化固然博大精深，但是要自己做饭，真是太麻烦。要做一家子人的饭菜，从买菜到洗菜、摘菜再炒菜上桌，经常需要一两个小时，吃起来却几分钟就完事。

现代大都市生活节奏快，压力大，如果没有足够的时间和精力，就根本不值得自己去做。尤其是到了90后的独生子女这一代，能有一手好厨艺的可谓凤毛麟角。长此以往，古老的饮食文化，可能就要从中国人的家庭里面消失殆尽，只存留于餐馆和各种团购、外卖当中了。

反观老美，多数时候吃得很简单，汉堡、比萨、三明治，超市都有现成的，买来做一下，烤箱里热一下，毫不费劲。即使是待客，也就是一盆蔬菜沙拉，一盆面包让你自己夹点肉酱，简简单单就应付了。不在吃上面浪费太多的时间和精力，一家人可以有更多的时间来交流感情，一起听音乐，散步，看电影，岂不其乐融融？

而这，例如高端服务业，正意味着新的商机在酝酿中。只是，如何满足这部分具有现代思维的新女性，还真需要我们认真思考。

（作者系北京湛华世纪营销策划有限公司总经理）

高速公路不限期收费，官方仍需耐心解释

时代周报评论员 沈阳

7月7日《时代周报》发表了特约记者赵天琦的《收费公路巨亏：钱去哪儿了？》一文，反响强烈。此文引发了国内诸多媒体对当前高速公路收费是否合理、是否应该继续收费等话题的持续关注。作为高速公路的监管部门，交通运输部在公布各类数据的同时，以公布《收费公路管理条例》修订稿的方式回应了《时代周报》等媒体的关切，主张高速公路长期收费。

凡是涉及对民间收费的项目，很容易引发舆论的普遍反对。民众的反对，不仅旨在减少自己的出行成本，也与长期以来对作为市场主体的高速公路运营公司的不满相关，其中还夹杂着对监管部门是否能让高速公路建设“让市场起决定性作用”的质疑。

根据“西方国家高速公路不收费”这一观点，《时代周报》一文指出：意大利、法国和西班牙是欧盟典型的依靠收费公路政策建成高速公路的国家（法国在欧洲最多且价格昂贵），德国则针对12吨以上的大型卡车实行收费，美国则是主要以财政投资、政府主导的模式建设公路基础设施网络（建设资金主要来源于公路税收、发行债券和公路收费三项；其中公路税收是美国公路建设的主要资金来源，约占70％；鉴于美国公路网已经基本完善，目前公路信托基金的60％以上都用于公路养护）。结合市场经济下的不同运行特点（政府、社会、市场三者关系）来看，这些国家的高速公路收费和监管模式与其大背景相关。

回到中国。由于幅员辽阔，经济发展的不均衡，中东西部地区建设高速公路的成本和收益很不一样。平原地区、相对平缓地区的建造成本会低一些，但也可能因涉及征地因素而成本高一些。相对不发达的中西部地区因为山多需要建造一些隧道，成本会高一些。但也没这么简单，例如浙江是多山身份（尤其是在浙西南地区），又是经济发达地区。经济发达意味着单位里程的车辆运行量会增加，总收费会多一些，可是，这又意味着，公路的维护成本会增加。尤其是，珠江三角洲、长江三角洲、京津唐一带地区等经济中心地带，高速公路长期超负荷运转。因为早已偿还完当初的贷款，一直有人主张这些地方的高速公路应该停止收费。若真的停止收费，如何确保这些路段（尤其是在长假等特殊时候）的顺畅通车？

无论高速公路是否直接向高速公路上的司机收费，高速公路的运营必然需要有人有部门对此埋单。如果不是运输方埋单，就是纳税人来承担责任。这样，就会引发更多事关公平正义的讨论。法国是个高福利国家，也是对高速公路收费最多的国家。相对全民埋单的纳税人模式，法国的这种收费模式反而更市场化一些。但无论哪种模式，都与其国情相关。例如美国，公路网早已形成，所以建造成本已经不是问题了，后期需要的更多是维护。

在中国，可能最好的办法仍然是传统的“以路养路”，且全国范围内均衡化发展。具体的思路就是，让先富裕起来的发达地区承担更多的责任，带动相对落后的中西部地区的高速公路建设。一些经济相对欠发达地区，因为其资源的丰富，为发达地区做出了巨大的贡献，以至于成为“资源枯竭型城市”。到了发达地区反哺欠发达地区的时候了。

正如《时代周报》一文指出的，高速公路公司暴利已超银行、地产等行业；据18家高速公路上市公司的财报显示，今年一季度的平均销售毛利率高达58.19%。高速公路公司为国有企业。国有企业出资全国性的高速公路建设资金，是合理的。如何避免过分加重发达地区的运输方成本并转嫁给消费者，涉及经济层面如何“做大蛋糕”的问题，也涉及发达地区的产业升级等重大问题。

至于最近交通运输部说以后高速公路会不设期限收费，包括中新网在内的媒体担心高速公路成为“永久提款机”。长期以来政企不分，以及行政垄断的实际存在，民众的担心是合理的。高速公司运营方和交通运输部应当承担“信息公开”和耐心解释的责任。

万科“事业合伙人制”好看不好用

杜艳洲

近日，万科集团采用了事业合伙人制度，希望在传统职业经理人“共创”，“共享”理念之外再加上“共担”这个因素。面对员工离职潮，万科董秘、高级副总裁谭华杰说：“我们希望把这一块补上，这对员工尤其是中高层提出了更高的要求。出现一些离职，也不奇怪。”

经过十几年的快速增长，中国房地产日益成为夕阳产业，房地产分类调控，万科这家标杆性企业试图通过合伙人制度，为顾客提供个性化服务。相对职业经理人制，合伙人制有利于将“大众创业，万众创新”的精神带入到公司管理中来，以提升公司的竞争力。

这是理想主义。但在细节方面，以大公司的基础，推翻原有的制度，建立合伙人制度，对现有管理体制和利益格局，会产生极大的冲击。别说良性运行了很久的大公司，即便是那些实行了合伙人的初创公司，运行之后都不得不转变为合伙人制下的职业经理人制。??

中小企业和一般的创业型公司，要根据自身的行业特点、人员架构等，采取合适的公司人员管理架构。最近，全民创业浪潮中，“好员工不如好合伙人”等观点颇为流行。

现实是，真正适合创业的人颇为罕见。创业的核心是建立一套独特的交易秩序。很多人并不具备创造交易秩序的能力。就人性的本能而言，大多愿意共享富贵，拒绝同担风险。这样，在现实生活中，伴随着公司的成长，产权不清晰导致合伙人分道扬镳的例子司空见惯。

合伙人不是越多越好的。伙伴越多，意味着协调的成本越高。小公司适合公司高层负责制。大公司同样如此。相对合伙，公司贵在形成良好的分工合作。换而言之，在确定彼此之间的权利义务关系的基础，再确定未来的合作关系，每个人根据个体理性，在自愿的基础上达成公共理性，进而建立权责清晰、良好分工合作的市场共同体。而不是先把原来的职业经理人转变为合伙制，以至于公司的关系越来越复杂，导致两个规则同时运作，塑造双轨道德、甚至导致丛林法则。客观地说，现在的万科集团，最好及早对这个可能提供预警。

单纯的事业合伙人制存在很多风险。就各大公司的成长来看，最好的公司制度是合伙人制下的职业经理人制，合伙人以职业经理人的身份参与到公司的经营管理中来，在具体工作中彼此合作，最终取得业绩时按照事先明确的分配比例进行分配。

（作者系深圳上善中产文化发展有限公司总经理）

航班延误，病因在航企自暴自弃

刘剑

航班延误是老大难问题。《2014年全国民航航班运行效率报告》显示，2014年航班正常率为68.37%，相当于每10个客运航班中至少有3个延误。与发达国家相比，中国航班延误的频次高、时间久、纠纷多、矛盾激烈。

客观地说，当前航班量大幅度增长引起的空域紧张，航空管制方法不能适应时代要求。2006-2014 年，中国航班量持续快速增长，九年间增长了130%，年均增长达10.8%。然而，目前我国只有约20%的空域由民航使用，难以应对民航发展需求。国家民航局局长李家祥坦承，“航班延误，主要原因是航路少，飞机多。当然也有运行管理、提高利用的原因。”

7月23日《中国青年报》报道，民航华北管理局某官员曾放言：“你们敢让审计署来查我们，我就敢让你们南航集团的飞机都飞不起来！”民航空运资源分配管理不公开不透明，管制指挥、航班时刻调整等民航空中交通管制权缺乏有效制衡。日前，民航空管局局长助理刘德华因涉嫌严重违纪违法，正在接受组织调查，民航“反腐风暴”或许再度来袭。

国家民航局统计的“航空公司自身原因”包括飞机晚到、调配原因、机械故障及空勤人员操作延误等，其中飞机晚到是最重要的原因。一些航空公司为了多获利，航班安排过密。一旦一架飞机出现问题，就会连累后面很多航班。

航空延误赔偿金额不高，航空公司似乎无所谓。也不是所有乘客都会追求赔偿责任。即便有乘客追究责任，航空公司常常以“踢皮球”的方式，把责任推卸给其他环节，由此引发乘客与航空公司的矛盾，加大航空延误现象。

不可否认，航班延误也存在天气异常等不可避免的客观原因。由于在高空运行，风雨雷电雪雾霾等异常天气都会对航班产生较大影响。大风尤其是强侧风和风切变会对飞机降落构成严重的安全威胁；大到暴雨会导致能见度低以及跑道湿滑，严重影响飞机起降；雷电会使机身感应带电，造成着陆放电危险。

此外，雪、雾和霾都会对航班飞行构成安全威胁。此外，各种意外也可能导致航班延误，比如航空事故，地震、火山灰等自然灾害，安检、机械故障、操作失误等机场原因，登机迟到或与航空公司、机场发生冲突等旅客原因。

但这些问题在航空先进国家也存在，若发达国家航班不怎么延误，天气问题就不是国内航班延误的主要原因。

从技术层面，主管部门应结合实际，拓展民航空域、缩小飞行高度差和间距、优化航路、缓解民用空域拥堵现状，让更多的航班都能起飞。从立法层面，要提高民航运输管理的立法层次，根据不同原因把航班延误区分为合理延误和不合理延误，分清机场、承运人和旅客各自应承担的责任。更重要的是，应该大幅度提高航班延误的赔偿标准，让航空公司面对作为衣食父母的乘客，充满畏惧感。唯有如此，才能提高航空公司的服务质量，减少航班延误。

（作者系中山大学政治学博士，副教授）