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菲亚特-克莱斯勒虽然已经在积极“自救”,但在外界看来,马尔乔内在收购克莱斯勒时期望的“抱团取暖”策略,如今看来效果并不奏效。 急售资产套现 菲-克求解“后整合时代”

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熊斯思

危难时刻,“壮士断腕”或许是求生最好的选择!

近日,有媒体报道称:“菲亚特克莱斯勒汽车公司(以下简称菲亚特-克莱斯勒)拟出售旗下零部件公司马瑞利(Magneti Marelli)。”

据悉,此番有意竞购马瑞利的包括北美一家并购基金,以及中国万向集团等,此外多家跨国集团毫不掩饰对马瑞利的兴趣。

“我们已与美国总部进行联系,目前尚未得到准确回复。”针对日前媒体报道的“马尔乔内拟出售零部件公司马瑞利”消息,菲亚特-克莱斯勒亚太区相关负责人对《中国经营报》记者表示。

该消息一出,立马引起了业界的广泛关注,因为这不仅与菲亚特-克莱斯勒资产出售本身有关,也关系到菲亚特和克莱斯勒的兼并重组。毕竟在菲亚特100%收购克莱斯勒仅一年多后,就出现马尔乔内到处寻求“外援”,以及出售旗下资产的情况,这让外界很难不与菲亚特-克莱斯勒的整合出现问题相关联。

被迫出售

针对菲亚特-克莱斯勒考虑抛售旗下零部件公司马瑞利的消息,菲亚特-克莱斯勒亚太区相关负责人表示:“就此事,我们已与美国总部进行联系,目前尚未得到准确回复。不过就我目前了解的情况,这一传闻应该不属实。”尽管菲亚特-克莱斯勒官方对此消息进行了否认,但从种种迹象表明,该公司出售旗下资产只是时间和价格问题。

事实上,外界对于菲亚特-克莱斯勒出售马瑞利的传言源自于目前集团的财务表现。2014年1月,菲亚特斥资43.5亿美元收购了克莱斯勒100%的股权,该年度集团财报显示,2014年销售量和总收入分别为460万辆和961亿欧元,同比分别增长6%和11%。但公司的全年净利润却仅有6.32亿欧元,只是2013年的三分之一。而按照菲亚特-克莱斯勒的规划,其2014~2018年五年中期规划总计需要投资约480亿欧元(约合人民币3385.3亿元)。显然,这两家公司在合并后,虽然迎来了规模上的扩大,却迎来了新的资金难题。

“断臂求生”或许是最好的选择。据了解,马瑞利是法拉利F1车队的官方供应商,为多家赛车界车队设计高级系统和零部件。截至2014年,这家公司拥有83个产品单元、12个研发中心和26个应用开发中心,业务覆盖19个国家,雇佣约38000名员工,2014年营业额达到80亿欧元(约合人民币538.94亿元),利润超过2亿欧元(约合人民币13.47亿元)。

“我认为马尔乔内这么做是有原因的,毕竟在公司资金量紧缺的情况下,给公司资产‘做减法’来快速筹集资金,不失为一个改善经营状况的方法。只是,马瑞利对于菲亚特-克莱斯勒还是挺重要的,率先出售该公司并不是明智之举。”对于马尔乔内的这一做法,思略特咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁彭波坦言。

结盟失败?

现任菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内在汽车界可谓是个“传奇”人物,他成功地把菲亚特集团变成了汽车业内发展最快的公司之一。他用了不到两年的时间,于2006年使菲亚特扭亏为盈,2009年,在美国与加拿大政府和工会的支持下,马尔乔内与陷入困境的克莱斯勒形成战略联盟。不到两年时间,克莱斯勒转亏为盈,并还清了所有的政府贷款。

马尔乔内想再写一个汽车界的“传奇”, 将菲亚特-克莱斯勒集团打造成世界第七大汽车制造商。今年3月马尔乔内就主动向通用汽车CEO玛丽·博拉致函,建议两家公司合并,组建全球规模最大的汽车集团。但随后,这一计划遭到了通用汽车的拒绝。虽然马尔乔内吃了“闭门羹”,但在他看来,通用汽车的拒绝,并不影响他希望通过兼并重组做大集团规模的想法。“我的立场是,有更好的方式去运营(汽车)业务。我将继续等待,终将获得成功。”

马瑞利公司一直被认为是菲亚特集团的优质资产,近年来虽然求购传闻不断,但都被菲亚特集团拒绝。

“按照马尔乔内最初的想法,完全收购克莱斯勒后,既能让两个品牌发挥协同效应,在零部件采购和研发方面达到利益共享。又能实现菲亚特扩大企业规模,做大做强的想法。”汽车行业知名评论员田永秋表示,“但国际化运作和融合存在很多问题,再加上菲亚特本身发展就需要资金,而在收购克莱斯勒余下41.5%股份时又花费了36.5亿美元,这对菲亚特此后的运营,肯定会带来不小的影响。”

整合挑战

极力寻找“买家”,或许是未来很长一段时间内,菲亚特-克莱斯勒的工作“主基调”。但就目前情况而言,扩大产品优势和增加市场份额,或许才是解决菲亚特-克莱斯勒当前问题的关键所在。

有分析人士指出,欧洲市场和美国市场的复苏正在帮助菲亚特-克莱斯勒的整合发展。目前,菲亚特-克莱斯勒正在其赖以生存的欧洲市场,采取降低成本,发售新车的方式提振销量,预计到2016年,其在欧洲市场便可恢复盈利。与此同时,今年6月份,菲亚特-克莱斯勒在美国的销量增长8.2%,这是其在该市场连续第63个月实现增长,并创下自2000年以来的同期新高增幅,这主要得益于Jeep和克莱斯勒车型的畅销。

但另一方面,今年上半年,菲亚特-克莱斯勒在华销量仅不足2万辆。为了尽快让中国市场的局面得到改善,7月16日,广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司宣告成立。这一举措也预示着菲亚特-克莱斯勒在华发展迈入新阶段,未来中国市场对总部的贡献率正在增强。

根据马尔乔内制订的五年增长计划,菲亚特-克莱斯勒欲在2018年突破700万辆销量。而数据显示,2014年,菲亚特-克莱斯勒的全球销售量为475万辆。在2015年,公司计划将这一数字提升到500万辆。即便如此,要在此后三年将全球销量提升200万辆,对马尔乔内来说,仍然是项艰巨的任务。

对企业而言,“并购”或许并不算太难的事,但“整合”的工作更为艰巨。据统计,全球80%的并购整合案例都以“不成功”告终。对此,彭波表示,不成功的原因来自四方面,包括企业文化及跨文化差异问题,整合运营问题有及企业内部的阻力及市场风险等,这些问题目前同样困扰着菲亚特-克莱斯勒。

以市场风险为例,按照菲亚特-克莱斯勒的规划,其2014~2018五年中期规划总计需要投资约480亿欧元(约合人民币3385.3亿元)。但与此同时,菲亚特和克莱斯勒品牌当前的全球汽车销售情况并不如意,随着诸如美国、中国等重要市场的竞争加剧,尤其是近两年欧洲汽车销售市场不景气,使得菲亚特和克莱斯勒品牌发展都带来很大影响。

此外,内部对于菲亚特-克莱斯勒旗下的优质资产何去何从问题,也有不一致的看法等。

“从现阶段情况看,对于菲亚特-克莱斯勒未来的发展走势还不能下定论,因为这需要考虑管理层在各方面的运行情况能否好转,以及其通过甩开部分‘无用资产’,获得现金运行的难度。不过就马尔乔内到处求助‘外援’的做法,相信业界很多人都不赞同,因为当前的全球汽车制造产业,已经过了‘大企业规模’的发展阶段。”一名行业分析人士认为。

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