加码北京市场 南航A380首航阿姆

文/王滢

从6月20日起，南航把旗下最重要的机型之一 ——A380巨无霸客机投入到北京-阿姆斯特丹航线CZ345/6上，使这条航线的载客量几乎较之前翻倍。这是南航A380首次在北京执飞国际航线。

南航A380执飞北京-阿姆航线时间为6月20日到10月24日，每天一班，航班号为CZ345/6，去程00：50从北京起飞，当天05:10抵达阿姆斯特丹，回程14:50从阿姆起飞，次日凌晨抵达北京。之后的欧洲淡季期间，该航线将仍由A330执飞。A380将调往执飞正处旺季的广州-悉尼航线。

利用A380巨大的运力，南航可调节澳洲和欧洲两大区域的淡旺不均：夏秋季投入北京-阿姆斯特丹航线，抓住暑期欧洲游的高峰期，进一步提升南航在欧洲航空市场的运力份额和影响力；在冬春季投入澳洲航线，满足旺季澳洲市场的需求。南航广州-洛杉矶航线则常年保持使用A380执飞。通过这种淡旺季节搭配，既可以充分利用A380的运力，使5架A380事实上执飞两条国际大线搭配两条国内公务航线，又能降低航班运行成本，增加航班利润和收入。

下一站：为什么是

北京-阿姆斯特丹？

在全球市场中，阿姆斯特丹机场是重要的航空枢纽，凭借其完善的中转设施和航线网络，已成为进入欧洲的重要门户，也是中转至南美等地的枢纽城市。

阿姆斯特丹也是南航国际航线网络中的重要节点。1996年，南航开通了由广州－北京－阿姆斯特丹航班。到2011年6月，南航增开广州－阿姆斯特丹直飞航线，每周三班。因市场需求旺盛，广州－阿姆斯特丹航线到2012年就增加到每天一班。

南航驻阿姆斯特丹办事处总经理庞业东告诉笔者，南航从阿姆斯特丹至广州和北京航班，平均客座率均超过了90%。“南航与荷航在中荷航线上积极开展代码共享合作，而通过代码共享，我们双方的航线网络也延伸至中国内地及欧洲各大中城市。”

南航首次将A380投放在中荷航线，一方面满足了市场迫切的运力需求，另一方面将极大促进中欧经贸往来和各个层次的交流。

而从南航全球运营的角度来观察，A380投入到北京-阿姆斯特丹航线，将使南航以广州、北京枢纽为中心，以澳洲和欧洲、北美市场为两翼，巧妙地形成全球南北半球淡旺季的和谐匹配。

就现阶段而言，A380给南航带来的已不仅仅是巨大的品牌影响力，不仅仅是加盟之初为南航赢得极高的国际辨识度，也不仅仅是第一次使中国航空公司以国际化公司形象登上世界舞台，更重要的是达到了南航整合长航线与短航线、网络运营与品牌推广的全成本经营理念。

能做到这一点，得益于南航的国际化转型。经过持续数年埋头苦干，南航已使国际航线运营占比提升至30%左右，构建了全球性的航线网络，国际化转型初步显现成效。以A380执飞北京-阿姆航线为标志，南航事实上正在进入国际规模网络型航空公司的快车道。

摸索经验：

淡旺季匹配运营

时间回溯到2012年9月，第四架A380交付，意味着南航A380机队基本集结完毕。

一个月后，南航宣布由A380执飞广州-洛杉矶航线，替换当时的B777机型。这是该机型执飞的第一条国际航线。

回过头来看，A380飞出国门的首站选择洛杉矶，无疑是一个审慎考虑的结果。广州-洛杉矶航线是南航最早的国际大线之一，1997年就已开航，市场相对成熟。其次，近年中美经贸往来持续升温，两国在旅游、教育等方面的交往也日益频繁，市场潜力巨大。最后A380对于大洋彼岸的旅客，同样是新鲜事物，机型的吸引力很大。

彼时，南航正在力推战略转型，力图将广州打造成华南地区最大的国际枢纽，吸引周边乃至北方旅客到广州中转。A380的投入，成为枢纽中转的最大利器，一方面它的品牌效应吸引更多周边旅客慕名而来，放大中转效应；另一方面执飞国际长航线，其经济性、舒适性均也要比旧机型更高。

很快，A380便显示出巨无霸的优势，数据显示，执飞广州-洛杉矶航线半年，其运营各项指标已经与B777机型持平，到了中美航线传统旺季，即7、8、9月份，该航线更是录得单月盈利超千万的数字，创造单班盈利百万的纪录。

A380投入洛杉矶航线，不仅给航线的运营品质带来提升，南航也在实践中，摸索并积累了A380的运营经验：国际与国内航线搭配飞，飞机从洛杉矶返回，凌晨抵达广州，稍作短停维护后投入广州-北京航线，一直到晚上21：30执行洛杉矶-广州航班。这样合理的调度安排，大幅度减少了飞机的停场时间，A380机队的日利用率增加了25%。

2013年3月，南航最后一架A380交付，至此，全部5架飞机悉数到齐。一方面，如此庞大的运力，需要投入到更多长航线上发挥价值；另一方面，南航悉心打造的广州枢纽，也需要宽体客机的支持。A380的下一个落脚点，落到了“广州之路”上。

从2009年开始，南航便决心推进战略转型落地，以澳洲为试点，试水中转，2013年初，南航提出“广州之路”的概念，力图打造从澳洲经广州中转直达欧洲的欧澳新捷径，并先后开通了广州至伦敦、法兰克福、莫斯科、伊斯坦布尔等欧洲腹地的航班。到2013年，南航在澳新地区已经拥有悉尼、墨尔本、布里斯班、珀斯、奥克兰5个航点，在欧洲则开辟了伦敦、巴黎、阿姆斯特丹、伊斯坦布尔、法兰克福、莫斯科、格鲁吉亚7大航点，形成了较为完善的中转网络。

以广州-悉尼航线为例，执飞该航线的A330-200机型拥有258个舱位，在旅游旺季一票难求。

2013年10月~2014年3月，南航在广州-悉尼航线上投入A380，运行半年时间，在座位数增长近一倍的情况下，各项经营指标基本与原A330执行的航班持平。

此时，A380的运营面临一道难题：大洋洲地处南半球，北半球的冬季是该区域的夏季，属于旅游旺季，客源充裕。进入4月份之后，澳洲属于旅游淡季，客源锐减，继续采用A380很可能难以保持高客座。

从澳新航线运营的经验中，南航摸索出了在自身庞大的全球网络中运营A380的策略：利用A380巨大的运力，调节澳洲和欧洲两大区域的淡旺不均。夏秋季投入北京-阿姆斯特丹航线，抓住暑期欧洲游的高峰期，进一步提升南航在欧洲航空市场的运力份额和影响力；在冬春季则投入澳洲航线，满足旺季澳洲市场的需求。通过这种淡旺季节搭配，既可以充分利用A380的运力，使5架A380事实上形成两条国际大线搭配两条国内公商务航线的协调，又能降低航班运行成本，增加航班利润和收入。

这将极大增强南航在“袋鼠航线”上的竞争力。

袋鼠航线：

巨无霸与大象的舞步

在欧洲与澳洲之间，这条路线的航班至少都会中停一站，类似于袋鼠跳跃的动作，因此也被形象地称为“袋鼠航线”。

“袋鼠航线”中转地过往主要是新加坡、迪拜、中国香港、曼谷等地。南航总部所在地广州现在是强有力的竞争者。

从实施“澳洲战略”开始，南航便明确提出，举全公司之力做一件事——枢纽中转。南航以广州为枢纽，首先致力发展国内与国际之间的中转业务，即从南航遍布中国各大省份的分公司所在地出发，输送旅客到广州来，再转乘宽体客机奔赴海外目的地。后来，南航又开始试水第六航权，即国际转国际业务，广州枢纽日趋成型。

枢纽的一大特征，便是中转运输能力的显著增强。以广州-悉尼航线为例，2014年，该航线广州本地客源仅占36%，从国内其他地区前来广州中转的占46%，另外有18%是第六航权旅客，他们来自东南亚、欧洲、南亚等地区的国家。目前，广州出发的国际长航线，中转旅客占比基本均超过50%。

当A380投入广州-洛杉矶、广州-悉尼航线后，南航枢纽中转的作用得以显现，利用南航在中国内陆以及欧美、东南亚地区庞大的网络为A380喂客，成为了上述航线成功经营的关键。

事实上，当年决策将A380投入到广州-悉尼航线，南航已经预计将给悉尼航线带来第六航权旅客超过7万人次。

完全可以预料，当A380投入北京-阿姆航线后，大幅增加座位数，将给中转销售提供更多机会。

运营A380四年多来，南航通过不断的尝试与实践，在航权资源有限、经济下行等不利条件下，摸索出一套适合中国国情、契合南航实际的A380经营之道。通过国际航线与国内航线搭配、淡旺季结合、中转等方式，充分发挥A380自身固有优势，使得航线的经营品质逐步得到提升。A380已成为南航进行国际化转型，飞出国门的重要推动力。巨无霸与大象的舞步在袋鼠航线上真正舞动起来了。

南航是中国第一家、也是目前唯一一家运营A380的航空公司，中国航企要走出国门，参与国际化竞争，成为国际一流的航空公司，不可避免地要引进超大宽体客机等最先进的客机，更需要掌握如何运营新型客机、超大机队的能力。从这个意义上说，南航在运营A380上的探索，不仅是其自身发展的宝贵财富，也是整个中国民航迈向国际化的宝贵财富。