趋势发布
本报记者 郑宇 北京报道
中国汽车经销商正在经历一场大规模的“阵痛”！
中国汽车流通协会最新发布的中国汽车经销商库存预警指数显示，4月库存预警指数为60.5%，虽然较上月下降了7个百分点，却仍处于50%的警戒线水平以上。
自进入2015年以来，经销商库存预警指数库存指数一直居高不下，从2014年延续至今的严峻情况似乎并未得到缓解。在这样的背景下，不仅各中小经销商生存艰难，包括庞大汽贸集团股份有限公司（601258.SH,以下简称庞大集团）、亚夏汽车股份有限公司（002607.SZ）、联拓集团等经销商集团也出现了不同程度的净利润下滑甚至亏损。在分析人士看来，中国汽车市场“骤然”回归理性增长无疑是造成经销商当前困境的主要原因之一，但从历史及更深层的角度来看，中国汽车产能在过去几年间的激进扩张更是“始作俑者”。
颓势不减
2015年汽车经销商会继续面临多重压力。无论是政策的变化，还是经济环境的影响，都在推动中国汽车市场进入新的发展阶段。而市场的成熟必然会经历一段时期的“阵痛”，以及优胜劣汰的过程。
汽车经销商的高库存压力始于2014年，而进入2015年，这一情况不仅未见好转，反而更加严重。
来自中国汽车工业协会的数据显示，中国汽车在4月的销量为199.45万辆，同比下降0.49%；1~4月，销量为814.48万辆，同比下滑6.30%。而在整体销量出现下滑的同时，经销商库存预警指数却没有呈现出同样的走势，中国汽车流通协会显示今年1~4月，库存预警指数分别为61.9%、50.9%、67.5%、60.5%，始终处于警戒线水平之上。截至4月，经销商库存预警指数已经连续7个月高于50%。
这样的结果导致近一年多的时间里，业内多次爆出某品牌甚至整个汽车市场的销量增长，在一定程度上都是以经销商的高库存“强撑”起来的消息。然而，在销量增长回归理性甚至出现负增长之后，厂商不再向经销商“高压”，但经销商的库存压力却依旧没有得到缓解。
“库存压力会带来连锁反应：因为目前经销商整体的经营状况都不是很好，急于回笼资金，而高库存不仅会占有资金，还会增加成本。这样一来，经销商只能降价销售，经常出现价格倒挂的现象。而价格倒挂实际上就是经销商在牺牲利润换销量，又加剧了经营压力。而这一恶性循环也只是导致经销商当前困境的原因之一。” 中国汽车流通协会产业协调部副秘书长郎学红对《中国经营报》记者表示，“此外，汽车市场进入平稳增长时代、政策环境日趋严格、经销商建店成本过高、来自电商的挑战不断加剧等等，也都给经销商带来了一定的压力。归根结底，就是中国汽车市场 骤然 进入了新的发展阶段，而经销商的盈利结构却依然停留在野蛮式的增长中，难免措手不及。”
“2015年汽车经销商会继续面临多重压力。无论是政策的变化，还是经济环境的影响，都在推动中国汽车市场进入新的发展阶段。而市场的成熟必然会经历一段时期的 阵痛 ，以及优胜劣汰的过程。”郎学红表示：“目前各经销商集团都在进行转型，寻找新的利润增长点，对于整个流通领域而言，这些大型企业的探索具备一定程度的代表性和示范性。”
扩产之痛
受供需关系影响的价格体系、市场竞争包括厂、商关系，都随着日益严重的供大于求而陷入恶性循环。
“2015年经销商高库存的形势并没有好转，从市场的角度来看，无论是降库存，还是转变盈利结构，主动权都不是完全掌握在经销商手里。这些问题的根源在于整个市场上的供需结构严重失衡。”朗学红告诉记者。
事实上，经销商目前所面临的问题由来已久，只是在中国汽车市场爆发式增长的背景下并不突出。十几年来，无论是汽车厂家的产能，还是经销商数量，抑或是整体汽车销量，都在同步增长，而目前，市场需求已经回归理性，但产能和经销商的数量却仿佛遭遇了“惯性”作用，无法停止扩张趋势，从根源上造成了经销商当前的困境。
在中国汽车市场的“黄金增长期”内，各汽车厂家都极尽扩张之能事，尤其是在产能方面，规划几乎都以百万辆为单位。自2002年中国汽车以37.40%的同比增幅创下了325.10万辆的销量之后，整体增幅就持续走高，除了在2008年受金融危机影响增幅降至6.70%之外，始终保持着两位数以上的增长，这吸引了全球多数汽车厂家在中国投产或启动产能扩张规划。
然而，2011年~2012年，中国汽车市场意外进入了“微增长”阶段，增幅分别为2.15%和4.33%，但这并没能阻止汽车厂家在华大举扩产的策略，出于对中国汽车市场发展前景的信心，更为了在这一轮的增长中抢占先机，2012年前后，各汽车厂家纷纷将扩产规划“落地”。有报告显示，2012年全球60%的整车产能新建投资都流向了中国。
这部分新建厂从2014年开始相继投产，却随即遭遇了中国汽车市场的理性回归。而在今年之前，供需失衡的情况就已经出现。中国汽车工业协会近期公开表示，预计2015年全国汽车产能在3000万辆上下，如果考虑到去年和今后一段时间国家又审批发布的项目，今年产能会再上一个新台阶。而目前国内的汽车产能利用率，则在70%~80%左右。
由此，受供需关系影响的价格体系、市场竞争包括厂、商关系，都随着日益严重的供大于求而陷入恶性循环。而为了提振销量，尽量避免产能过剩的情况，各汽车厂家在扩产的同时，也一直在进行渠道扩张。
有数据显示，过去10年间，中国汽车销量增长了不到4倍，但经销商数量却增加了近5倍。这样一来，不仅是各品牌之间的竞争上升至白热化阶段，同品牌之间的竞争也日趋激烈，经销商面对不断增加的销量目标，只得采取“伤敌一千、自损八百”的不断降价来维持销量，终端价格战“打”了多年，库存依然高企，经销商的生存状况也每况愈下。
断臂求生？
目前各经销商集团都在寻求转型，但基本都处于探索阶段，有创新也有茫然，还没有广受认可的成型模式。而且，流通领域的格局重塑，还需要汽车厂家的进一步支持，共同破局。
年初，全国工商联汽车经销商商会发布《对中国汽车经销商对供应商满意度调查报告（2014）》，称2014年盈利的经销商已经从2009年的七成降至近三成，抽样调查结果也显示，55%的经销商无法在新车销售环节盈利。
进入2015年，经销商的困境已经渐成积重难返之势。因此，业内人士也将2015年称为“消化库存年”。但从前4个月的情况来看，收效甚微。
“现在整体市场需求疲弱，又赶上汽车厂家产能的大量释放，汽车厂、商矛盾也被不断激化。对经销商来说，近年来的利空因素不断叠加，但类似新能源汽车销量增长之类的利好因素还没有开始发力，或者说其发力程度远远不足以弥补缺口。”北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉表示，“库存预警指数持续走高意味着销售周期的延长，经销商已经无力承担由此带来的各项成本增加。当然也就不能再像过去一样靠库存帮汽车厂家冲销量，前4个月一些品牌包括豪华品牌的销量出现罕见的下滑，从一定程度上来说，说明经销商已经开始拒绝进货。”
汽车厂家显然也意识到了各自的渠道问题，才会在今年下调销量目标、调整商务政策，以及采取“官降”等方式帮助经销商消化库存。但在经销商看来，这些举措在市场终端上的作用远远不够，自顾不暇的汽车厂家也无法从根本上解除经销商的生存警报。各经销商只能结合各自的特点，寻求转型，以适应新的市场环境。
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本文来源：中国经营报
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王晓易_NE0011
