本报记者 吕静 北京报道
多个行业并购案例说明，互联网发展的手段不是竞争而是合作。
“平台化让许多互联网企业希望透过自己的核心业务，深潜到产业链上的所有业务，以前做手机软件的和手机制造厂商是合作伙伴关系，但现在软件企业纷纷进入硬件领域，以前的合作伙伴变成了竞争对手。”易观国际分析师杨得江告诉《中国经营报》记者。
近日，重庆长安汽车股份有限公司（000625）与汽车之家（NYSE:ATHM）正式签署战略合作。根据战略合作内容，两者将在新平台搭建、产品优化以及产品开发上展开跨界合作。显然，这是长安汽车和汽车之家在工业4.0时代的尝试。
“汽车现在加个电池就被资本重新关注，但是消费者层面却反应平平，最后汽车销售不好只能让汽车厂商来买单。”汽车之家CEO秦致说。
另辟蹊径
“消费者的进步速度实在太快了，如何能够在接下来的黄金十年继续满足好消费者的需求，这对我们是最大的挑战，这种挑战远远大于行业的竞争。”汽车之家创始人李想说。
事实上，这段话的深层意思是，消费者诉求提升，除了更多更轻的垂直O2O互联网公司会趁机而入瓜分用户外，巨头们想用全产业平台布局控制整个行业的话语权。
产业链另一端的汽车企业同样面对很多挑战，慢慢减少的话语权是汽车厂商的痛点。最初阶段，市场是生产导向的。而中国市场是卖方市场，任何车制造出来，只要不是太差，都可以轻松卖掉，一家4S店最快12个月可以收回成本。但如今，品牌竞争加剧，互联网时代下的消费者更加理性自主，汽车厂商投入加大，但利润却开始下降。传统汽车制造体制下，甚至每年的小改款也显得不合时宜，能够按照消费者的需求去打造面向未来的企业和商业模式，决定了未来十年的胜负和行业地位。
作为国内最大、最早的垂直汽车媒体平台，汽车之家的收入主要来自于媒体和汽车销售线，而这些信息数据对于汽车厂商来说也非常有价值。
国内的汽车厂商研发车型的时候，由于产业链比较长，面对的不是近期的汽车销售市场。“现在下线的新款车，都是三五年之前设计出来的，但汽车厂商在做这种判断时往往面临很多不确定的风险，比如新款车面市时，市场可能已经不再流行这个款式。”秦致说。
针对于此，汽车之家开放自己的数据库，并从自己擅长的用户社区等信息数据，了解用户偏好，形成具体细节方案提供给汽车厂商，让其在设计车型之前就可以看到未来趋势。
不过，长安汽车和汽车之家这种合作模式也考验着双方承担风险的能力。大数据一旦有失误，直接影响汽车企业的判断，企业无疑将付出惨痛的代价。
据悉，与汽车之家战略合作之前，长安汽车每年有超过1000场的线下用户调研，将用户需求转化为产品研发。更重要的是，汽车之家的互联网思维会带动长安汽车一起在数据挖掘、产品研发、产品设计以及销售等方面深入，让汽车企业完全参与进来。
“我们不能仅仅站在一个互联网企业和消费者的角度去面对未来的挑战，我们只有和汽车品牌更深入地展开企业级的合作，才可以洞察未来。”李想说。
间接减少对手
在汽车生产商看来，类似于汽车之家这样的汽车电商平台无疑是让其话语权减少的原因之一。为此，汽车厂商也在建立自己的在线平台，集中自己的用户。
去年，上汽集团自有电商平台车享网上线。车享网是上汽集团自有电商平台，其最大优点是可以帮助消费者直接获得来自经销商的车型车价等第一手数据，车享网通过让经销商自己运营活动，直接提高了经销商的主动性，降低了网站本身的运营成本。但事实是，由于用户数量和黏性较差，加上其经销商和车型都来自上汽集团，至今车享网的用户只集中在长三角地区，而其维护网站的成本也居高不下。
“如果汽车电商不再有很强的攻击性，不触及汽车制造企业的核心业务，汽车厂商是愿意与强势汽车电商合作的。”杨得江说。
“汽车之家走到今天，一定要有所为有所不为，虽然我们都知道有些应用很火，但这个业务离汽车之家本身业务太远。”秦致说。
如果说汽车电商与汽车厂商没有业务交叉，又具备合作基础的话，汽车电商与4S店似乎是直接的竞争对手。
众所周知，4S的收入来源并不是销售车辆所得，而是售后服务。汽车之家则把订单交付和售后环节交给4S店。“我们认为4S店今后会发生变化，最专业的服务板块还是必须由更专业的4S店来做。现在我们所有跟新车有关的事都是和4S店合全完成，由他们提供交付服务，提供上牌服务、维修和保养，我们跟这些4S店是合作伙伴关系。”秦致说。
互联网的最大功能是去中介化，但是不代表亲力亲为所有的工作，毕竟隔行如隔山，在信息领域如鱼得水不代表就可以在硬件领域呼风唤雨，就算可以把产业链上所有的行业全部杀死，最后也只能孤独面对整个竞争环境。现在新的互联网思维是，和竞争对手差异化合作，是为了让自己更大更强。
本文来源：中国经营报
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王晓易_NE0011
