3月4日，十二届全国人大三次会议召开前夕，国家发展改革委召集的“长江经济带”特别会议，江苏、重庆、四川等11个省市围绕发展长江经济带国家战略，提出重要意见建议，“长江经济带”再次成为各方关注的焦点。
去年9月国务院出台的《长江经济带综合立体交通走廊规划》明确指出，依托长江黄金水道，统筹发展水路、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式，加快综合交通枢纽和国际通道建设。其中提出了包括上海浦东机场在内的10家机场的扩建工程以及新建嘉兴等30多家机场。
在长江经济带战略中，民航应当如何更好的发挥作用？
日前，中国民航管理干部学院机场系副主任赵巍接受记者采访，分享了自己的看法。
问：目前长江经济带的机场地理布局如何？
赵巍：当前长江经济带的航空布局存在一定的不平衡，既反映出区域经济社会人口的分布不平衡现状，也凸显了其制约未来区域整体协调发展的瓶颈。从长江经济带的机场地理分布来看，长江下游省份密度较大，长江中上游省份密度较小。东部沿海省份机场分布密集，而面积广袤的中西部省份机场分布稀疏。
这主要是因为长江经济带区域经济发展布局不平衡，从东向西呈明显的阶梯状分布，航空网络覆盖和航空贡献也不平衡。上海的航空旅客吞吐量和货邮吞吐量占长江经济带总量的比重远远高于其地区GDP占长江经济带总量的比重，四川、重庆、云南、贵州的航空业务量占比略高于其地区GDP占比。
上海是我国三大航空枢纽之一，且上海浦东机场的货运量连年位居世界第三位，上海航空枢纽对周边的江苏和浙江两省航空客货源有虹吸效应。四川的经济和人口总量支撑强大的航空需求，已成为国内第四大航空枢纽城市。随着我国西部大开发力度的加大，中西部地区与东部地区的相对差异正在缩小，尤其是重庆、贵州、云南等省市保持着高速增长态势，航空需求增长强劲。安徽、江西、湖北、湖南几省，航空运输发展相对滞后。
问：长江经济带沿线省份的机场分别有什么特点？
赵巍：从长江经济带机场的类型分布来看，航空客货吞吐量主要集中在大中型枢纽机场。2013年，长江经济带主要的12家机场完成旅客吞吐量2.63亿人次，占长江经济带机场总量的85.3%；完成货邮吞吐量547万吨，占长江经济带机场总量的94.2%；完成飞机起降215.8万架次，占长江经济带机场总量的69.7%。其中，南昌和合肥的航空业务量在全国范围内排名靠后，发展较慢。
除这12家大中型枢纽机场之外，长江经济带其余的62家机场中，年旅客吞吐量100万人次以上的机场只有10家，包括无锡硕放、常州奔牛、徐州观音、温州永强、宁波栎社、义乌、张家界荷花、九寨黄龙、丽江三义、西双版纳嘎洒，主要是区域经济和旅游发展较好的城市所在地机场，而其他52家机场的业务规模都非常小。
问：沿线的机场应该如何发挥相应的作用？
赵巍：航空作为水路、公路和铁路的有益补充可以超越自然地理条件的约束实现最为经济的连通作用。城市群作为区域经济主要载体，城市群立体交通必定是跨越区域地理边界的开放式辐射网络，航空网络的作用不可替代。为适应长江经济带发展规划的需要，应进一步完善航空运输网络，优化机场布局，形成长江上、中、下游机场群。
长江下游的上海国际航空港（包括浦东和虹桥）是中国主要的国际航空枢纽，尤其是浦东货邮吞吐量全球排名第三。但是上海的国际旅客运输量落后于亚太区域的韩国首尔仁川机场以及香港机场，国际竞争力尚需不断提高。依托长三角打造中国第一国际航空枢纽港，在上海自贸区的强大政策支持下，浦东机场任重道远且义不容辞。
长江中游以武汉、长沙和南昌为中心，需要加强区域通达和国际交通网络不断开放。相对于中部地区的郑州机场以及郑州空港临空经济区建设，需要借鉴学习并不断追赶。
长江上游成渝地区保持较高速航空业务增长，需要继续加强国内连通，不断开发国际航空市场。昆明机场需要不断辐射全省、全国，扩大东南亚区域的航线优势打造国际化区域枢纽。
此外，在长江经济带发展进程中，积极寻找区域的经济增长点、促进产业升级至关重要。航空运输具有带动相关产业发展、进而成为经济增长极的作用。从现状看，长江经济带依托主要城市群的空港建设存在较大差距。从长江经济带主要机场临空经济区发展状况统计，可以看出合肥、南昌、长沙、贵阳空港临空经济区发展相对滞后。
推动长江经济带经济发展，应发挥城市枢纽机场、临空经济区及航空城特征集聚产业经济能级。充分发挥航空经济引领作用，构建以临空经济区为核心的航空运输中心、高端产业集聚区、新型城镇化实践区、城市经济发展先导区、区域经济发展新增长极等。推动地方临空产业发展、推动就业、促进地方旅游业的发展；促进城市规划建设，完善城市功能；提升城市战略地位和城市价值；为区域经济参与全球高端竞争创造有利条件，加快城市国际化进程。
本文来源：交通运输部
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王晓易_NE0011
