行业规范 拉城铁“赴正轨”

长江商报消息 国家铁路局发布城铁标准：时速不得超过200公里，长度最长200公里

□本报记者 魏凡 实习生 陈妮希

面临融资难、债务重、盈利差等困境，被迫“瘦身”的城际铁路如何走出泥沼？

今年1月9日，国家铁路局批准发布铁道行业标准《城际铁路设计规范》（以下简称《规范》），这是我国第一部城际铁路建设的行业标准。该《规范》的出台会给城际铁路建设带来什么样的改变？

国家铁路局相关负责人告诉长江商报记者，在行业标准上有了职能部门的鉴定和执行办法后，这将使政府和城市交通部门在修建城铁时慎重思考，避免不必要的浪费情况发生。

巨大亏损 企业难以接受

武汉大学政治与公共管理学教授尚重生介绍，城际铁路一般都是地方政府牵头与企业或其他投资者合资建设和经营的客运铁路。在经济上，政府只是起到主导项目作用，而真正的运营还得靠企业或者个人的市场化支撑。

过去，铁道部主导城际铁路发展，地方政府主要是负责征地拆迁，即使出资也不控股。所以地方出钱少，由于能拉动经济增长，地方政府一直对包括城际铁路在内的铁路建设满怀热情，而对经济效益方面关注较少。

2013年国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确提出向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。

下放给地方后，除东部沿海地区发达省份加强了城际铁路建设，中西部城际铁路建设几乎停滞，地方政府尤其是欠发达省份建设城际轨道正面临融资难、债务重、盈利差的困境。

尚重生表示：“铁路的建设本来就是大成本的投入，前期亏损可以说是一种常态。但是城际铁路建设更注重市场化的自导经济，超前的规划建设目前很难看到经济利益的收回，这样一个大成本的亏损，企业或者投资者是难以接受的。”

城际铁路网规划

被迫“瘦身”

面临融资难、债务重、盈利差等困境，包括四川、河南等省份意欲重新审视本省的城际铁路网规划，以使规划更具操作性，避免重复投资、过度投资，避免亏损进一步加剧。为破解融资困境，一些地方进行过多种尝试，吸引社会资本进入，但是收效甚微。另外，长江商报记者还了解到，湖北、江西等地也希望将城际铁路与全国干线接轨，以争取铁总和国家支持。

很多铁路项目的合理性需要重新审视，“城际铁路的建设是有盲目性的，缺乏数据的支持。前期在规划时显得比较仓促，在对乘客的出行模式有多大的改变上缺少调查和论证。并且与城市公交也没有做出明显的区分。”尚重生教授认为，城际铁路目前存在的问题大于它的经济意义，是需要再做规划后重新启程的。

铁路为城市发展带来的经济效益是和这个区域的城市化水平直接挂钩的。一些二线或者是城镇化的地区并没有足够的消费资源去撑起这个耗资巨大的项目继续投入建设的。

“如果对城市的认证不够明确、不科学，那么建设出来的东西很难取得预想的成效，给人的感觉就是一会在搞一会没搞，并无太大影响。”尚重生教授说：“这次的城际铁路超前建设的教训是深刻的，它也提醒政府在主导一些重大项目时，需要论证其可操作性、尊重客观规律，不能盲目搞建设，这其实是对社会资源的一种浪费。”

“短途”市民更愿意选择城际铁路

就目前的规划来看，未来十年城际铁路仍占据了交通投资的一个重头。那么在当前困难重重，亏本在前的形势下，城际铁路还能靠什么再建呢？

市民选择它是因为它方便了很多城市区域内的短途市民。“城际铁路的开通，方便了很多当地市民。在城市区域之间有些地区的相互往来并没有直达的公交，且路途遥远，乘车不方便。城际铁路开通后需要前往两地的乘客们不用再赶公交花打车费，就可以在家就近的车站购票上车了。”武汉市城际铁路一位安检人员告诉长江商报记者。

另外，城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短（通常最长300公里左右）、站间密度较大、设计旅客发送量大、车站位置位于市中心等特点。

这样一来，乘坐城际铁路出行的乘客出站后可以便捷地转乘市内其他交通工具或直接前往目的地。而在这方面，传统火车站在停靠站点上资源有限，无法方便城市里不同地域人流量的后续市内交通出行。另一方面，高速铁路虽然速度快，但站点一般都设在相对偏僻的地区或郊区，出来后很多地方并没有公共交通，只能乘坐出租车或者黑车了。

基于以上优势，再加上随着城市经济的迅猛发展，未来二三线城市和小城镇的工业化水平得到提升，城市一体化的特征也会越来越凸显。届时，区域经济的流动性带动整个城市圈的发展，大城市的辐射和分散城区的功能需要城际铁路这类物流工具的快速供给。

行业规范出台 力争实现城铁“公交化”

今年1月9日，国家铁路局批准发布铁道行业标准《城际铁路设计规范》（以下简称《规范》），该《规范》自2015年3月1日起实施。这是我国第一部城际铁路建设的行业标准，将为吸引地方政府和社会资本投资建设城际铁路，加快推进新型城镇化建设,提供重要的技术支撑。

长江商报记者从国家铁路局获悉，此次《规范》要求城际铁路的设计时速不得超过200公里，这就意味着在城际铁路的安全和稳定行驶上加了一道保护墙。

国家铁路局负责人表示，考虑相邻城市间及城市群的客流分布规律，适应我国城镇化发展战略和城际铁路多元化投资建设的特点，《规范》在系统总结城际铁路建设和运营实践经验、深入开展基础理论研究的基础上，按照安全可靠、先进成熟、经济适用、方便快捷的总体目标，提出系列化速度匹配、设备配套设计要求。

城际铁路采用“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，其最大编组为8辆，也可采用6辆、4辆等其他编组方式，并据此优化了线路有效长度、站台长度等技术标准。

不仅如此，新制定的《规范》对城际铁路的定义进行明确，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，其线路长度一般介于50公里-200公里之间。在此距离范围以外的铁路，短距离的一般属于市域或市郊铁路，长距离的则一般属于干线铁路。有效避免了之前市民提出的关于城际铁路线路不明确的质疑。

此外，在行业标准上有了职能部门的鉴定和执行办法后，重复建设的问题也会随之被拿出来进行比较。高铁、火车、轻轨、地铁、公交可以达到的地区，城际铁路再修建过去到底有何意义也会被放大化，使政府和城市交通部门在修建时慎重思考，避免不必要的浪费情况发生。

◎关注

城际铁路规划扩编

掀起多地投资热

去年12月22日，国家发改委发布消息称，近期再批复2项城市铁路规划，包括合肥市城市轨道交通和浙江省都市圈城际铁路规划。其中，浙江省都市圈城际铁路规划总投资近1305亿元，共计2092.84亿元。

虽然城际铁路的建设出现了难以收回成本、停滞建设等问题，但是多地地方政府仍看到城际铁路的长远发展可能性，在项目投资上抛出政府扶持的橄榄枝，来维持城际铁路的基本建设和解决融资问题。

据悉，城际铁路项目一般都被规划为合资铁路，即中国铁路总公司与地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。近日，由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3：3：3：1的比例出资的京津冀城际铁路投资有限公司正式成立，注册资本100亿元。

同时，相关省市、部门还要研究设立京津冀城际铁路发展专项基金——由投资公司利用自有资金、城际铁路综合开发收益和线路综合运营收益，设立京津冀城际铁路发展专项基金，用于线路建设和初期运营资金缺口，实现各条线路间以丰补歉、统筹平衡。

投资公司和专项资金的相继建立为城际铁路都市圈的打造提供了经济基础，各地纷纷掀起投资热潮。浙江省发改委官方信息显示，浙江省拟打造都市圈城际铁路，近期建设规划任务在2013年至2018年建成杭州都市圈的杭州至海宁、杭州至临安、杭州至富阳、杭州至绍兴县等4条线路。江苏省政府表示，今明两年江苏将相继开工建设连淮扬镇、徐宿淮盐、连盐铁路三大重点项目，今年年内将争取开工建设连盐铁路，明年连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路也将开工建设。

城际铁路规划扩编 掀起多地投资热

浙江省都市圈城际铁路规划总投资近1305亿元，共计2092.84亿元。

京津冀三省市政府及铁路总公司按照3：3：3：1的比例出资的京津冀城际铁路投资有限正式成立，注册资本100亿元。

近期建设规划任务在2013年至2018年建成杭州都市圈的杭州至海宁、杭州至临安、杭州至富阳、杭州至绍兴县等4条线路。

今明两年江苏将相继开工建设连淮扬镇、徐宿淮盐、连盐铁路三大重点项目

《城际铁路设计规范》（以下简称《规范》）

该《规范》自2015年3月1日起实施。这是我国第一部城际铁路建设的行业标准。

1.城际铁路的设计时速不得超过200公里。

2.城际铁路采用“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，其最大编组为8辆，也可采用6辆、4辆等其他编组方式，并据此优化了线路有效长度、站台长度等技术标准。

3.城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时，其线路长度一般介于50公里-200公里之间。