南北车合并能否做到1+1＞2?|中国北车|中国南车

南北车合并能否做到1+1＞2?

2015-01-05 01:33:28　来源: 长江商报举报

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长江商报消息 □本报记者屠心凯综合报道

天下大势，合久必分、分久必合。这是世间的一般规律。停牌两个月后，分离14年的中国南车（601766.SH）和中国北车（601299.SH）终于羞羞答答地在2014年12月30日晚间拿出了一份合并预案。

合并预案显示，中国南车将以1：1.1的换股比例增发吸收合并中国北车在A股与H股的所有股票，而中国北车将作注销退市处理。合并后的新公司将采用新名字与新代码。

2014年12月31日，两家公司均以涨停开盘，而其停牌前市值均在800亿元左右，未来合并后总市值或超2000亿元，超过中国铁建和中国中铁，成为A股和H股的轨道交通第一股。

然而，有不愿透露姓名人士指出，在近几年全球轨道交通市场产值排名中，南北车双方均已位列前茅，合并之后市场份额更大，或可能触及反垄断红线。

北车换股有点亏

尽管从股价表现上来看，中国北车的股价长期低于中国南车，但是中国北车的每股净资产和每股收益要明显高于中国南车，而这两项指标也是对两家公司的股价估值至关重要的。

截至2014年三季度末，中国南车的每股净资产为2.85元，前三季度的每股收益为0.29元，但同期中国北车的每股净资产为3.87元，前三季度的每股收益为0.35元。

也就是说，中国北车的每股净资产要比中国南车高出38.15%，每股收益要比中国南车高出46.67%，但是从两家公司给出的市场参考价所对应的估值来看，中国南车的总市值为777亿元，而中国北车的总市值726亿元，中国南车的估值反而超出中国北车7%。

尽管在换股比例上中国南车似乎已经做出利益让渡，最终的协定是以中国北车的每股股票换1.1股中国南车的股票，但是这一换股比例较之于两家公司的每股含金量，还是有差距。

让国际巨头承压

根据德国轨道交通权威机构SCIVerkehr公司发布的世界轨道交通装备排名，以销售额为标准，2013年全球轨道交通装备市场中，中国北车以超过80亿欧元的销售收入位居首位，中国南车紧随其后。加拿大庞巴迪、俄罗斯运输机械公司、法国阿尔斯通、瑞士施塔徳勒公司、德国西门子、美国三一工业公司、美国GE公司、西班牙卡夫公司分别位居第三至第十位。

业内人士透露，相比海外制造商的产品，中国高铁在性价比、交货能力、产品技术平台、售后服务上拥有一定优势，但相对来说品牌知名度不高、国际专业人才缺乏，在海外竞争上还有很长的路要走。该人士表示，南北车合并后，有利于中国高铁一致对外，营收也有望超过3000亿元，远超加拿大庞巴迪和德国西门子等世界最大铁路车辆企业，加快高铁和地铁车辆的出口，对庞巴迪、阿尔斯通、西门子等巨头造成压力。

或触及反垄断红线争议

有不愿透露姓名的业内专家指出，近几年全球轨道交通市场的产值排名中，南北车双方均已位列前茅，合并之后市场份额更大，或可能触及反垄断红线。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育指出，南北车的合并，应该需要经过其他相关市场的批准，这点很可能遭遇对手施加的狙击和麻烦。他认为，反垄断调查或因此为南北车双方的合并蒙上阴影。

不过，中国政法大学知识产权中心特约研究员则表示，取得垄断地位没有问题，但关键是看其未来是否滥用市场支配地位。高铁一定程度上属于自然垄断行业，只要南北车合并以后不滥用市场支配地位，合并后就不会产生垄断行为。

中国南车

A股

5.63元/股

7.32港元/股

H股

新“中车”总资产超3000亿元

换股比例1:1.10

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