航企联合压制飞行员跳槽 被指违法恐遭抵制

网易财经12月5日讯 国内飞行员流动问题最近因为一份航企们联合签署的文件再次引发争议。上月底，国内38家航空企业在北京签订了一份《航空公司飞行员有序流动公约》，尽管文件内容本身并无太多新意，但是，这种结盟式集体宣言还是引发了飞行员群体和部分航空公司的不满。

法律人士认为，这份文件在出台程序和内容上都同现行法律相抵触，不具备法律效力。部分飞行员则有意起诉航协，通过法律途径推翻该文件。

航企联合压制飞行员流动 飞行员准备起诉

11月26日，一份宣称维护国内飞行员之间合理有序流动的《航空公司飞行员有序流动公约》（简称“《公约》”）文件在北京签署。根据媒体报道，这份公约的签署方包括中国航空运输协会、中国民航飞行员协会及38家航空运输企业。

这份《公约》对飞行员流动比例作出了明确限制，比如飞行员年度流出幅度，按航空公司上一年12月31日在册飞行员数调控，原则上不超过1%。对于在飞行员流动时接收方支付给流出方的赔偿费用，《公约》也提出，参照相关政府文件发布以来的价格指数和飞行员培训费用的浮动来决定具体金额。

有看过该份公约的飞行员对网易财经透露，航空公司以前其实就是按照这种标准来操作的，这次的签约只是将其以行业公约的形式给固定下来了。不过，即便是这样一份内容被认为没有新意的文件，却在飞行员群体引发了轩然大波。

资深飞行员、现香港天行咨询有限公司总经理陈建国日前就公开发文指出，这个《公约》明显地玷污《宪法》、《劳动法》、《劳动合同法》。民航资源网上更有署名为“五星上将”的网友撰文称，从飞行员的强烈抗拒的情绪反映来讲，该《公约》其实是保护既得利益的航空公司的，用来约束飞行员的“无序流动”的。

多位飞行员对于《公约》的签署显然并不知情。一位机长飞行员对网易财经表示，这份关于飞行员流动的公约，自己完全不知道，更别说征求意见了，“还是在媒体报道之后才知道签了这么个《公约》”。

而根据媒体的报道，签署协议当天有四名飞行员作为代表出席了签约仪式。但是据知情人士透露，该四名飞行员是由中国民航飞行员协会指定的。本来被安排出席的还有南航机长朱驰东，但是朱驰东告诉网易财经，最后他未能现场参加签约仪式。

曾代理飞行员流动案件的航空律师张起淮向网易财经表示，《公约》对飞行员流动比例做出限制，这对民航业的发展，对飞行员都是不利的。他还透露，目前有几十位飞行员同其接触，希望对航空运输协会提起诉讼，推翻这一协议。

事实上，这份《公约》不只是引发了飞行员的愤怒，部分民营航企对此也多有不满。公开信息显示，此次在协议上签字的包括航空运输协会、中国民航飞行员协会以及国内航空公司，当天到会的共有42家航企，另外几家并没有签署。

知情人士向网易财经透露，此次没有签订协议的就包括青岛航空，东海航空，瑞丽航空以及春秋航空，主要是需要引进飞行员的民营航企对公约不满。

《公约》被指涉嫌违法 飞行员协会遭质疑

据知情人士透露，这次航企《公约》早在半年前就已经开始筹划，由于牵涉到的各方意见分歧较大，其间多次讨论，10月份初稿出台之后，又对其中多处条款进行修订才形成现在的版本。

即便是已经签约的航企，所持的意见也并非完全一致。一家签署了协议的民营航企人士向网易财经表示，在文件签订之前，航空运输协会组织航企进行了讨论，不过在讨论中也主要是几大航发表意见，小航空公司的发言权不大。

尤其是《公约》被解读为限制了新航企的发展。当前低空领域开放呼声不断，通航产业发展很快，新航企成立的热情很高，这势必同《公约》的相关规定冲突。民航业专家指出，《公约》对公务航空企业，中外合资航空企业不公平，体现了行业垄断色彩。

而张起淮则直言，这份《公约》的内容和程序都是不合法的，其中对飞行员流动做出比例上的限制，这一点直接同《宪法》《劳动法》《劳动合同法》中的相关条款相抵触。而按照法律规定，这种关于劳资的协议，需要征求飞行员代表的意见，而代表只能通过全体人员选举产生，但是这个程序已经缺失。

飞行员们也对自己“被代表”感到不满，他们称自己并不是中国民航飞行员协会的成员，也没有给向协会缴纳过会费，他们认为该机构没有资格代表自己。

由此导致这次争议事件中，中国民航飞行员协会成为被指责的对象。于是，该协会12月3日在民航资源网上公开发文进行回应称，“本次航空公司之间签订《公约》，是推动飞行员流动走向有序，稳定飞行员队伍，确保飞行安全的有效举措，获得了国家有关部门的支持。”“本次中国飞行员协会参与《航空公司飞行员流动公约》签约仪式招来一些人质疑，他们在不了解《公约》内容和制定背景的情况下，发表带有个人色彩的观点，向中国民航飞行员协会发难，有背（编者注：应为悖）于中国民航稳定飞行队伍，推进飞行员有序流动的动议。”

该协会面对网易财经的询问，并没有进行更多解释。据官网介绍，中国民航飞行员协会是2004年由中国民用航空总局牵线搭桥，由中国航空学会飞行技术专业分会及国航、东航、南航等国内主要航空公司和中国民航飞行学院等联合发起成立的学术性的民间社会团体。

这样一个偏重于学术性的协会尽管在宗旨中也称，“维护飞行员的合法权益，反映飞行员的意愿和要求”，但是这项内容只是其十二项业务范围中的一项，该协会更多的工作还是围绕航空安全等专业技术展开。

飞行员流动矛盾淤积多年 业内呼吁市场化机制

对于航企联合签订《公约》的行为，有分析人士从积极的一面指出，这是国内首次针对飞行员有序流动问题制定行业公约，相比于过去按照行政文件执行来说，某种意义上是一种进步。

去年8月份，一封有500余飞行员签名的公开信将国内飞行员流动问题再次暴露于公众视野。据媒体报道，近十年来，国内已有超过千起飞行员辞职诉讼，目前国内各航空公司申请离职的飞行员超过800人，其中以国有三大航空公司为主力，因为他们占据了国内运输航空可用飞行员人数的八成左右，而一批新成立的航空公司只能以高薪挖人。

这也导致了不同资方背景的航空公司待遇差别很大，南航机长朱驰东对网易财经指出，目前民营航空公司飞行员的薪酬比三大航要高出一倍左右。

中国飞行员的缺乏是业内公认的问题。公开数据显示，截止2013年底，中国持有飞行执照的人员为35505人，其中在航空公司的飞行员为28185人。而据波音公司预测，未来20年中国需新增7.13万飞行员。但是，现在每年中国的航空院校培养出的飞行员只有2000人左右。

朱驰东指出，这并不只是中国的问题，所有发展中国家都缺乏飞行员，因为飞行员的培养速度远远赶不上这些年民航业的发展。飞行员作为一个特殊的行业，有其严格的培养体制。据业内人士介绍 ，飞行员培养时间长，多达5-7年，成本则高达七八十万元。

因此，飞行员的流动从来都不是飞行员自己的问题。自2004年开始，几乎每年都有民航总局或地方局出台专门的行政文件对飞行员流动进行规范，政府部门都强调，飞行员的流动需要接收方同流出方相协调，并向后者支付其为培养飞行员所发生的费用。不过，尽管政府规定的最高补偿费用为210万元，但是在发生纠纷的公开案件中，超过标准高达300万元的赔偿判决不在少数。而对于那些已经生效的判决，还存在无法执行的问题。

流动被严格限制，民营航企又在不断扩张筹建，一些航空公司只得开始以其他途径引进飞行员，比如自主培养以及引进外籍飞行员等。春秋航空公司相关人士就告诉网易财经，现在公司里有90名外籍飞行员，而其自主培养的第一批机长已经于去年开始飞行。

署名为“五星上将”的网友日前在民航资源网上撰文指出，飞行人才的缺乏不是依靠航空公司管理能改变的，民航管理层还是要在保障安全的前提下，努力提高飞行员的数量和质量，才是解决根源问题。而对于当前飞行员流动引发的矛盾，需要市场的“无形之手”来引导未来的有序流动性，但是不能操纵“无形之手”，而是要“确确实实要按照市场规律来办事情，在国家的法规体系下办事”。（方海平）