豪车垄断是政府授权造成的吗？

刘远举

近期，中国政府向奥迪、奔驰 、克莱斯勒等多家跨国企业发起密集反垄断调查。为了回应发改委反垄断调查，日前，广汽丰田、广汽本田、捷豹路虎、奥迪、奔驰等多个豪华车品牌相继宣布，将下调部分车型的市场指导售价、零配件以及售后服务等价格。

另一个问题则是配件零整比，即市场上该商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值。今年4月份，根据中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布的数据显示，京奔驰C级W204车型，其零整比高达1273%，也就是说，如果更换这款车的全部配件所花的费用可以购买同型号12辆整车。这个比值已是汽车发达国家零整比均值的4倍多。

那么，该怎么看待这个问题呢？

对于维修、零配件定价，本来就是利用缺乏价格弹性来定高价格，这是市场的常态。记得大约是在1990年代末期，学生中流行索尼随身听，其配件也是十分昂贵的，一个原装布袋要50元，在当时，这足以维持一个学生一个星期的生活费。显然，布袋的功能是可取代的，用一个类似的袋子也可起到携带保护作用，所以，高定价不仅仅是源于功能，也是源于品牌产生的缺乏价格弹性，这与一个爱马仕包的定价有相似之处。

而且，消费者对于这些信息并非毫不知情，并不是一开始完全不知道，买了车才发现上了贼船。实际上，对于各种车型的保养、配件、维修价格，各种专业网站上的介绍，对比非常之多。

不过，事情还有另外一面。透明的信息是良好市场必不可缺的一部分。现实中，这些信息虽然存在，但是有一个可及度、传播度的问题，媒体报道可以使配件信息、维修价格、海内外价格更透明，使消费者在充分知情下做出选择。从实际情况来看，媒体报道，引发讨论，这会在消费者中形成一种情绪与共识，最终形成更多人的用脚投票，逼迫厂家做得更好。这才是市场变化的正确机制。

这样的机制是真实存在的。前几年的单向收费争议，虽然从成本的技术构成来看，通话的双向收费是合理的，但是，消费者的情绪如此，久而久之，自然有运营商响应，然后，竞争之下，所有运营商只有跟进。再如现在的流量转结争议，消费者希望能把用不完的流量转移到下个月，虽然，同样的，从流量的技术机制来看，这是不合理的，但是，只要在大多数消费者中形成了这样的情绪，自然有运营商会响应。事实也正是如此，不管是现在的虚拟运营商，还是广东移动，都出台了类似的政策来满足消费者流量转结的心理需求。

但是，也应该看到，一方面，消费者集结起来的共识与情绪，可能改变市场的基本面，促使商家让利，但也很有可能，在市场基本面不变的情况下，厂家搞早三暮四，从更加不引人注意的地方找回来。比如计算机组装机销售，也有类似情况。在配电脑的时候，商家赚钱最多的，不是消费者高度关注、仔细比较价格的CPU、内存、主板、显卡，而是消费者一般不怎么关注的机箱、电源、音箱。

商家的垄断与操控，归根到底无非是利润率的问题，长远来看，最能影响利润率的还是来自于市场的竞争。所以，对于市场化下的、非行政的垄断，政府不必干涉太多，最终靠市场来打破，比如，真正很大程度上打击微软的，不是欧洲国家的反垄断，而是苹果与Google。

零整比的问题，从更大范围来看，与市场的竞争状况有关，与厂家的定价能力有关，零整比问题，只是厂家定价能力在配件上的体现，而这个能力在整车定价上体现得更加明显。

目前，奔驰、宝马以及奥迪的进口车在中国市场都比国外贵许多，据媒体披露，奔驰GL350在美国售价39万元人民币，中国市场卖到103万；宝马X5 xDrive50i在美国售价为44万元人民币，到了中国就变为了177万，即便刨除关税、运输等影响，这个价格也是不合理的。

实际上，讽刺的是，造成目前局面的，很大程度上，正缘于政府对市场的干涉。此前，在有车企因涉嫌垄断被发改委约谈的消息爆出后，多家企业否认被调查，同时强调自己“遵纪守法”。这些企业所提的“法”就是由商务部、发改委和工商总局共同颁布的《汽车品牌营销管理办法》

《办法》规定国内汽车经销需取得整车厂授权，实际上，这个办法赋予了汽车厂商授权的特权。汽车厂商有了授与牌照的特权之后，多数跨国车企根据《办法》在我国设立独资子公司，作为总经销商统一管理全国经销网络，其他商家没有汽车厂商的授权，无法在中国合法地销售同品牌车辆，实质上形成某品牌的授权专卖制度。

汽车行业厂商的定价行为背后有复杂的机制，历史数据、前期调研，销售期的加价、降价，都有谨慎的决策链。厂商是一个谨慎、精明的决策者。如果存在大量独立经营者，独立经营者的决策会更加多变，厂家谨慎、精明的定价策略就会被冲抵掉，市场竞争压力就更容易传导到厂家。但是，由于《办法》的存在，使厂商可以控制经销商，这实际上减少了市场主体，形成多寡头竞争。当市场上只剩下几个谨慎而精明的决策者时，这就使得各竞争方更容易形成默契。

所以，在授权专卖制度下，当各竞争方达成默契之后，厂商就有能力去掌控生产、进口、经销等价值链核心环节，通过对分销商4S店进行限价、限定折扣、限定转售等方式，控制价格，赚取巨大利润。可以说，整车流通和维修环节垄断，都始于《办法》，是政府授权之下的垄断。

从根本上解决豪车定价问题，首先应该停止实施总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，这也符合中央简政放权，减少审批的大方向。值得高兴的是，根据中汽协透露，国家有关政府部门正组织汽车行业对《汽车品牌销售管理实施办法》进行修改与完善，希望能有效地促进汽车市场的健康发展。

（作者系上海金融与法律研究院项目研究员）