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2014年上半年全国主要机场旅客吞吐量
排名 机场 旅客吞吐量（万人） 同比增长%
1 北京/首都 4175.80 1.9
2 广州/白云 2671.24 4.5
3 上海/浦东 2446.97 7.8
4 上海/虹桥 1874.56 10.0
5 成都/双流 1788.08 12.2
6 深圳/宝安 1720.93 10.0
7 昆明/长水 1502.40 5.6
8 重庆/江北 1399.04 16.5
9 西安/咸阳 1365.00 10.6
10 杭州/萧山 1221.03 15.5
11 厦门/高崎 1028.51 7.6
12 长沙/黄花 840.31 10.5
13 武汉/天河 839.29 11.8
14 南京/禄口 778.69 9.6
15 乌鲁木齐/地窝堡 771.26 10.9
16 青岛/流亭 761.32 16.2
17 郑州/新郑 754.57 26.1
18 海口/美兰 719.60 16.5
19 贵阳/龙洞堡 590.10 21.6
20 哈尔滨/太平 582.00 18.3
表中数据来自民航资源网
首都机场上半年旅客吞吐量为4157.8万人次。而浦东机场同期为2447万人次，虹桥机场为1874.6万人次，上海两大机场旅客吞吐量合计4321.6万人次。
这意味着，在今年上半年，上海两大机场的旅客吞吐量已经比首都机场多163万人次。
早报记者 李萌
上海机场旅客吞吐量首次超越北京，旋即引发广泛关注。
根据国内各大机场日前陆续公布的统计数据，今年上半年，上海两大机场旅客吞吐量达到4321.6万人次，比首都机场多出163万人次。
分析其原因，民航专家称，从地理位置及战略意义上，首都机场均是航空公司在中国大陆机场设点的首选。但由于北京空域资源近乎饱和，导致机场航班很难再大幅增加，旅客吞吐量增速自然受阻。而在自贸区、迪士尼等利好外因以及浦东机场航班放量增加的内因作用下，上海机场在未来仍会保持相对平稳的发展速度。
客流和起降量均超北京
根据行业内公布的国内各大机场半年报，首都机场上半年旅客吞吐量为4157.8万人次。而浦东机场同期为2447万人次，虹桥机场为1874.6万人次，上海两大机场旅客吞吐量合计4321.6万人次。也就是说，在今年上半年，上海两大机场的旅客吞吐量已经比首都机场多163万人次。这也是多年来上海机场的客流量首次超过北京。
从另一个指标航班起降量看，情况也大致相同。北京机场上半年起降航班约283960架次，同比增长约2.6%。上海浦东机场起降190245架次，同比增长6%，上海虹桥机场起降124942架次，同比增长6.6%。上海机场合计起降航班315187架次。
“预计下半年的数据不会发生太大的变化。”一位民航业内人士称，全年旅客吞吐量超越首都机场，对上海两大机场而言并不困难。
但也有航空公司规划部门人员强调，“沪超京”的比较中，并未将北京南苑机场列入统计范围，这是因为南苑机场并非一个单纯的民用机场，按惯例不计入民航统计。从单体机场来看，浦东、虹桥均不足以比肩首都机场，“国内第一大机场”仍是首都机场。即使在全球，首都机场的年客流量近年来也牢牢占据第二，仅次于美国亚特兰大机场。
首都机场受困空域饱和
在“沪超京”的背后，是首都机场的旅客及航班吞吐量增速持续在低位徘徊，在国内机场中已经连续多年“垫底”。2014年上半年，在中国千万人次以上级的大型机场中，客流增速最快的是重庆江北机场，达到17.1%；首都机场增速最为缓慢，仅有1.9%；浦东和虹桥的增速分别为7.8%及10%。
“首都机场受到的空域资源限制越来越明显。”民航资源网专栏作者林智杰认为，空域饱和是首都机场增速停滞不前的主要原因。有限的空域资源无法支撑庞大的市场需求，导致机场发展出现瓶颈。目前，首都机场的每小时航班起降量约为88架次，几乎没有增量的可能。
实际上，时刻资源紧张问题在上海也同时出现。以浦东机场为例，2010年以来，其每小时航班起降量为65架次，到2013年夏秋航季，浦东机场每天8-22时的航班计划已基本排满，航空公司新增运力很难进入浦东机场。
为减少这一局限，今年6月，浦东机场时刻放量申请得到了中国民航局的正式批复，同意将浦东机场现有3条跑道的每小时航班起降量从65架次提升至74架次。也就是说，平均不到一分钟就有一架飞机进出港。经过磨合，目前，浦东机场的单小时航班量已经提升至70架次左右。
“航班量增加后，保障工作量也大幅提升，原来的运行保障机制也将相应调整。”浦东机场航空加油站负责人日前介绍说，以往，加油员每班最多需要为18架不同型号的飞机加油。而现在，必须完成超过20架航班。预计随着机场航班量增加，这一数字还将继续上升。
为了确保不因加油滞后而导致飞机延误，航油公司调整了一线加油员的排班计划。120余名一线工作人员中，每天50余人进入机坪工作，没有固定的休息时间。一旦预报当日航班量超过平时10%以上架次时，便需要有3至4名在家待命的加油员30分钟内赶到加油站，45分钟内进入机坪作业。
浦东机场将增加近机位
对于上海机场而言，保持旅客和航班吞吐量持续攀升并非易事。
上海机场相关人士曾介绍，浦东机场眼下面临近机位不足，影响服务质量。浦东机场现有135个客机机位中，近机位有70个，近机位(通过廊桥直接上下飞机)的比例仅为51％，造成远机位(乘摆渡车上下飞机)候机厅保障旅客人数多、候机区域拥挤、商业设施不足等问题。
此外，随着东上航等航空公司机队规模的扩大，浦东机场停机位资源已经出现缺口。浦东机场现有停机位总数为218个，而到明年，东航、上航、吉祥、春秋、国航、南航的停场过夜飞机数量将超过现有机位总数。
目前，浦东机场三期扩建已经启动，其中两座卫星厅将能有效解决近机位不足的尴尬。
据上海机场介绍，2013年，上海机场旅客吞吐量突破8000万大关，上海成为全球第7个年旅客吞吐量突破8000万人次的城市。近三年来，上海地区客运增量年均增长约350万人次，增量稳定。预计到2015年，两场运量将达到9000万人次；到2020年，两场运量将达到10500万人次；到2025年，将达到12000万人次。虹桥机场设计规模为4000万旅客吞吐量，去年虹桥的运量已达3560万人次，已趋于饱和，未来上海地区的航空业务量增长将很大程度上依赖浦东的设施能力。
沪补贴中远程国际航线
“对航空公司而言，首都机场仍是国内航点的首选。”林智杰提及，即便空域紧张，但首都机场的吸引力始终存在。因为在战略意义上，在首都开辟航线更能显示航空公司所掌握的资源；在航线布局上，北京飞往欧美等地的距离比上海更短；在经济效益上，由于首都机场时刻紧缺，导致已经获得时刻的航班票价水平更高，航空公司收益更好。
今年上半年，北京建造新机场的设想正式获批。新机场选址北京南部的大兴，年旅客吞吐量可将达到4500万人次，计划2018年年底建成。届时，北京新旧两大机场的客流量很有可能快速超越上海虹桥、浦东两大机场。
另有业内人士提及，上海机场超越首都机场，尽管存在“二大于一”的效应，但归根结底，增长的内生性关键是潜力挖掘。北京首都空港经济的重拾升势，要靠新机场，但更靠区域辐射带动力，特别是以空港经济为切入点的京津冀一体化进程。
8月6日，北京、天津签署了《贯彻落实京津冀协同发展重大国家战略推进实施重点工作协议》、《交通一体化合作备忘录》等六项协议。就在一周前，北京与河北签署了《共建北京新机场临空经济合作区协议》等七个协议。
不过，业内人士指出，上海机场同样“后劲可观”。凭借上海自贸区建设进程加快、上海迪士尼乐园明年运营、上海国际航运中心等“四个中心”建设、浦东机场扩建等利好因素，上海机场客流预计还将持续快速增加。
为实现2020年上海两大机场年旅客吞吐量1.2亿人次的目标，日前，上海财政局和发改委下发通知，对上海航空枢纽建设补贴资金，这些补贴纳入市财政预算的对建设上海“国际航运中心”的专项资金。
具体补贴方法包括：对新辟中远程国际航线、复航和加密中远程国际航线、航班，以基地航空公司2012年中远程国际航线和中远程国际航班为基数，对基地航空公司每增加一条中远程国际航线补贴3000万元，每复航一条中远程国际航线补贴2000万元，每定期加密一条中远程国际航线补贴1000万元。
在提高旅客中转率方面，以基地航空公司2012年旅客中转率为基数环比计算，根据年旅客运量数量对基地航空公司分级，每一个百分点分别补贴500万至5000万元。
上海正设法吸引更多客源
从客源结构上分析，在北京进出港的旅客以公务人士居多。“作为首都，北京历来是会务活动的主要区域。”林智杰认为，在“八项规定”等政策的影响下，公务出行需求大减。但上海空港以商务旅客为主要客源，这部分群体没有出现过大的变化。
实际上，对于上海空港而言，地域性增长优势已经逐渐显现。长三角的客源中，搭乘国内航班的可在当地乘坐飞机，搭乘国际远程航班则可直奔上海。浦东机场曾透露，其旅客中超过10%来自长三角。
据民航华东管理局官网公布数据，2013年华东地区42个机场共完成旅客吞吐量2.19亿人次，同比增长10.3%；飞机起降199.9万架次，同比增长12%，总体呈上升趋势。华东地区排名前十的机场中，长三角地区占了4个。
其中，以杭州萧山机场为主的浙江省各机场旅客和货邮吞吐量增速居华东各省前列，增速在15%左右。以南京禄口机场为主的江苏省各机场旅客和货邮同比增速也高于华东整体水平，旅客和货邮吞吐量增速在13%左右。总体来说，长三角地区的机场中，杭州、南京等机场正处在相对高速发展阶段。
近年来，上海机场利用自身特有的国际、国内航线网络优势，完善至长三角地区的地面交通，推出异地城航楼、空地联运等措施，加强对长三角地区辐射，试图吸引更多周边客源。
本文来源：东方早报
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