8月4日至6日，“走读长江、感知脉动”主题采访活动来到第三站重庆。由本报记者刘兴增、朝霞、周晓欧、佟亚涛、张秦及新华社记者韩振、经济日报社记者薛志伟组成的主题采访团，围绕长江上游航运中心建设，深入行业主管部门及建设、运营、管理一线采访体验。今日推出深度报道，敬请关注。
8月5日，40摄氏度的高温炙烤着山城重庆。比天气更火热的是，重庆市正在深度融入“依托黄金水道建设长江经济带”国家战略，全力以赴加快长江上游航运中心建设：涪陵至主城航道整治工可编制启动，果园港等铁公水联运枢纽港口建设提速，大长宽比的“三峡船型”示范船即将试航，重庆航运交易所融资担保公司正在组建……
“我们理解的长江上游航运中心，应该是依托繁忙的长江黄金水道、四通八达的高速公路和铁路网，连通国内、国际两个市场，具有 一带、一区、一圈 空间布局形态，它的核心是一个经济繁荣、高度开放的港口城市。”重庆市交通委员会主任滕宏伟与“走读长江、感知脉动”主题采访团一行座谈时说，“一带”是临港产业带，“一区”是航运服务功能集聚区，“一圈”是方圆100万平方公里的直接辐射圈。
滕宏伟表示，重庆市将遵循“科学规划、统筹协调，适度超前、市场纠偏，政府引导、社会参与”的原则，大力改善航道基础设施条件，积极推动铁公水联运枢纽港口建设，加快推进船型标准化，不断完善航运综合服务体系，力争早日建成市场认可的长江上游航运中心。
提升航道干支联动水平
2003年以来，三峡成库极大地改善了长江上游航道条件，上游航运也由此进入发展黄金期。据统计，目前重庆境内有长江、嘉陵江、乌江等193条航道，总里程4451公里，其中四级及以上高等级航道1075公里、占24%，长江干线航道679公里、约占长江通航总里程的四分之一。
“以长江、嘉陵江、乌江为主的 一干两支 叶脉形航道体系已经基本建成，5000吨级船舶可常年抵达主城港区，库区10多条主要支流常年通行1000吨级船舶，支流对干流的货运贡献率为23%。”重庆市港航管理局局长汪伯涛与“走读长江、感知脉动”主题采访团一行座谈时说。
汪伯涛表示，航道是水运发展的基础，重庆市正在积极争取交通运输部加快启动长江干线涪陵至主城段和朝天门以上的航道整治，同时继续强化嘉陵江、乌江等主要支流航道以及小江等库区重要支流的航道建设，修订小江、大宁河等部分支流电子航道图数据。“力争到今年年年底，支流对干流的货运贡献率提升到26%。”汪伯涛说。
位于嘉陵江与长江汇合处以上68公里的草街航电枢纽，是干支联动的典范。“草街航电枢纽有效渠化了180公里航道，其中嘉陵江干线70公里、渠江88公里、涪江22公里。”负责该枢纽建设运营的重庆市航运建设发展有限公司董事长姚小松告诉“走读长江、感知脉动”主题采访团一行，枢纽船闸按三级航道标准建设，年通过能力为1050万吨，是全国内河第三大船闸。
姚小松还告诉记者，草街航电枢纽的建设完全遵循了“以航为主、航电结合、以电促航、滚动开发”的指导思想。“为了在建设期间不断航，我们增加了2亿元的投资，电站投产发电时间推迟了2年。”姚小松说，“如果嘉陵江完成全江渠化，草街航电枢纽1050万吨的年通过能力肯定不能满足需求，所以我们在规划时就预留了二线船闸。”他还希望中型电站也能享受国家的税收优惠，更好地发挥“以电促航、滚动开发”作用。
打造铁公水联运枢纽港
据滕宏伟介绍，重庆港由主城、万州、涪陵3个枢纽港区，江津、永川、合川、奉节、武隆3个重点港区以及12个一般港区组成。到2013年年底，全市港口吞吐能力达到1.56亿吨，集装箱吞吐能力达到350万标准箱。“在重庆港货物吞吐量中，周边省市中转量约占40%。这说明重庆港枢纽港地位不断巩固和加强，但中转量必须达到50%以上才称得上是航运中心。”滕宏伟认为。
重庆主城果园港是目前长江上游规划建设的最大铁公水联运枢纽港，是长江上游航运中心建设的标志性工程之一，一直备受社会和媒体关注。据重庆果园港埠有限公司投资发展部部长陈富豪介绍，果园港按照“前港后园”模式布局，规划建设5000吨级泊位16个，设计年吞吐能力3000万吨，其中集装箱200万标准箱、散杂货600万吨、商品汽车滚装100万辆。
“果园港最大的特点是实现了真正意义上的铁公水无缝衔接。”陈富豪告诉记者，果园港距渝怀铁路鱼嘴中心站5公里，进港铁路专线今年建成、明年全面运行；绕城高速公路由南向北横贯港区，专门增设了港区出口；还规划了多条城市主骨架公路连接两江新区。
除了果园港，重庆市还在加快推动涪陵龙头山港、万州新田港铁公水联运的规划和实施工作。“目前，重庆市港口集疏运能力还不强，铁路对水运贡献率低于10%。”重庆市港航管理局副局长杨大伦告诉记者，重庆市将把铁公水联运枢纽港口建设作为服务长江上游经济发展的切入点。“我们还将鼓励港口企业实施全程物流，由单一的装卸服务转向港口、物流相互融合发展，进一步提高港口集聚辐射能力。”
继续推进船型标准化
“与航道、港口相比，船舶在航运三大要素中是市场化程度最高的。”滕宏伟告诉记者，重庆市主要通过政策引导、资金支持等办法，引导船舶向标准化、大型化、专业化发展。目前，重庆市共有运输船舶3700艘、595万载重吨，其中70%是标准化船型，货运船舶平均吨位达到2460载重吨，位居全国内河第一。
滕宏伟介绍，重庆市将继续加快淘汰技术落后的干散货运船舶，适度发展标准化、大型化、专业化船舶运力，引导集装箱、商品汽车滚装船舶运力适度发展，合理调控危化品、重载汽车滚装、旅游客运船舶运力发展，加速淘汰老旧客船，重点加快推广“三峡船型”、“LNG动力船”，加快“一顶一万吨级船队”、“江海直达船型”研究。
在这些种类众多的船舶中，最引人关注的是以三峡船闸通过能力最大化为目标的“三峡船型”。杨大伦告诉记者，这种船型比普通船长一些、窄一些，散货船最大可以装载7300吨，集装箱船最多可以装载440标准箱。目前重庆市有10家航运企业订造了56艘，已经开工建造16艘，其中4艘示范船预计8月底将试航。“我们将认真评估它的实际运营效果。”杨大伦说，希望国家加大政策扶持力度，加快推广这种船型。
做实航运综合服务体系
“从这个图上你可以大致了解我国大西南地区所有的规模化产业布局。我们开发了一个信息服务系统，你想找汽车制造、化工等企业分布或者选择最佳的多式联运线路，点击一下就一目了然。”站在长江上游地区产业及物流枢纽布局示意图前，重庆航运交易所董事长何升平自豪地对“走读长江、感知脉动”主题采访团一行说，这个系统对于政府管理部门宏观决策、物流企业多式联运组织、生产企业降低物流成本都具有重要作用。
在开发长江上游地区产业及物流枢纽布局信息服务系统之前，重庆航交所已经抢占了航运综合服务的“摩天岭”——重庆交通电子口岸。何升平告诉记者，重庆交通电子口岸是国家七个交通电子口岸分中心之一，是全国内河唯一的交通电子口岸，服务范围已经覆盖重庆市11个集装箱码头以及团结村铁路中心站，与重庆海关和检验检疫部门实现了数据交换和信息共享，并与交通运输部、长江航务管理局、上海市电子口岸实现了互联互通。
此外，重庆航交所还组织实施了重庆市政府出台的集装箱码头作业费财政补贴、港航企业营业税免征和增值税财政补助等优惠政策，搭建了水路货物运输、二手船舶、三峡邮轮旅游等航运交易电商平台，建立了长江上游5万余名船员动态信息库，实施了帮助一万名库区群众向航运业转移就业和提升一万名库区航运人才岗位技能的“双万工程”。
“我们正在组建融资担保公司，资本金为1亿元，将帮助航运企业解决融资难问题。同时也在组建航运互保组织和推行雇主责任险，帮助航运企业提高抗风险能力。”何升平说，重庆航交所还将重点开展航运发展战略研究，“目标是打造中国长江航运的智库。”
急盼破解三峡通航瓶颈
“重庆航运的快速发展得益于三峡枢纽，但是重庆航运的进一步发展也受制于三峡枢纽。”在采访过程中，“走读长江、感知脉动”主题采访团一行深切体会到重庆港航业界对破解三峡通航瓶颈的急切心情。有人甚至认为三峡枢纽是长江上游航运中心建设的“命门”所在，“目前重庆临港产业带集中了全市90%以上的冶金、机械制造、电力、汽车、摩托车等企业，全市90%以上的外贸物资运输通过水运完成。”
“目前三峡船闸船舶拥堵已成常态，今后三峡过闸货运需求还将持续增长，拥堵情况会越来越严重。”滕宏伟说，重庆市交通委员会已经成立了三峡船闸扩能研究工作小组，近期走访了国家有关部委、云贵川等省交通运输主管部门及相关科研机构，“预计到2017年三峡船闸过闸需求量将达到1.6亿吨，大家对三峡船闸扩能工作也形成了一定共识。”
业界普遍认为，建设水运新通道是破解三峡通航瓶颈的根本之策。“但由于新通道建设周期长、涉及面广、前期工作十分复杂，究竟何时能够启动，还需要大家共同努力。”滕宏伟对“走读长江、感知脉动”主题采访团一行说，希望媒体的关注和报道能进一步统一思想、凝聚共识、推动工作。
本文来源：交通运输部
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王晓易_NE0011
