早报记者 王道军 实习生 张璐
中国高铁走出去有望迈出“一大步”。
英国《卫报》网站8月2日发表题为《泰国执政的军政府批准连接中国的铁路项目》的报道称，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目，项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。
报道称，根据以巴育·占奥差为首的全国维持和平秩序委员会近日公布的计划，这两条高速铁路分别为从中部大城府到北部清莱府，以及从中部罗勇府到东北部廊开府的线路。
《曼谷邮报》援引消息人士称，这些线路同中国提议的泛亚铁路规划相吻合，中国此前曾提议修建连接其南部省份、穿越泰国联通东南亚的交通大动脉，而高速铁路与东南亚的联通将对中国具有战略意义，让中国获得在该地区更多经济影响力。
“高铁外交”的一部分
虽然建造时间不到10年，但是眼下，无论是通车里程，还是产品生产规模，中国均是世界第一的高铁大国。
世界银行近期发布的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告称，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。
参考消息网8月3日报道称，此次泰国批准的两条高速铁路还将直通中国西南方的云南省。分析人士认为，这是中国展开的“高铁外交”的一部分。
中国铁路部门有关人士此前告诉《中国日报》记者，中国计划建设一条从昆明通向新加坡的高铁线路。这条长3000公里的高铁将穿过老挝、泰国和马来西亚。
据中国铁路总公司介绍，昆明-新加坡线似乎将分四段建设：昆明-万象，万象-曼谷，曼谷-吉隆坡，吉隆坡-新加坡。
据《曼谷邮报》报道，作为历时8年、耗资7414亿泰铢(约合233亿美元)的新基础设施建设项目的一部分，上述泰国高铁线路计划于2015年开工建设。
处于财政可持续框架内
一些铁路专家此前在接受早报记者采访时表示，中国高铁虽然已经拥有技术和成本上的优势，但是走出去并不是那么容易。因为高铁出口是一个系统，能够购买的不是个人或者企业，而是由政府进行决策，更受到当地人口、经济、环境等因素的影响。
北京交通大学副教授李红昌认为，“中国高铁走出去，最大的风险是政治风险，泰国就是例证。其次是法律风险，法律对土地、劳动用工等的差异。第三是市场风险，如果用BOT（建设-经营-转让）的方式，那么投资就具有多重不确定性。”
公开资料显示，2013年10月11日，在曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》中称，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用，泰方表示欢迎中方意向。
不过2014年年初，泰国政局突变。1月15日，泰国商业部暂停了向中国出口100万吨大米的计划。3月，泰国宪法法院判决已获国会通过的一项2.2万亿泰铢基础设施建设项目违宪，这意味着该项目的核心部分高铁项目也将随之暂停。
而针对此次的铁路规划，泰国方面似乎在着手解决资金。
《曼谷邮报》此前报道称，泰国国家的和平和秩序委员会近期将举行会议，讨论泰国的基础设施建设，虽然高铁此次还未列入议事日程，但电气化铁路、公路等交通基础项目将得到优先讨论。泰国的交通基础设施建设预计将分为三个阶段，耗时9年，最后阶段将于2022年结束，比上届政府的计划推迟了两年。
该报道还称，即使泰国国家的和平和秩序委员会投入巨资兴建基础设施，泰国的公共债务也不会超过GDP的50%，处于财政部设置的财政可持续框架内。公共债务管理办公室将为基础设施建设项目多方筹措资金，但一些项目的业主也担心当前的项目对于私人投资不够具有吸引力。
本文来源：东方早报
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王晓易_NE0011
