一个人人皆知的行业“潜规则”就是，整车厂商利用自身强势地位，规定经销商只能销售主机厂的原厂配件，不得销售市面上的其他配件，而主机厂的原厂配件均为整车厂商从零部件厂商购买后，再加价卖给经销商，经销商再加价卖给消费者，这直接造成了消费者出现“买得起车，修不起车”的尴尬境地。
不仅如此，今年1月《经济参考报》记者走访北京多家宝马4S店时发现，几乎所有的宝马4S店在卖车时都有强行搭售保险的行为。工作人员表示，在4S店购买新车时，消费者第一年不允许自己选择其他渠道(如电话车险)来购买保险，必须在4S店购买。如果消费者选择贷款分期买车，还款期内则都必须在店内上保险。
而2013年底，奥迪销售事业部服务运营部华中区域负责人向湖北区全体经销商下发一项通知，要求奥迪湖北区所有4S经销商从2014年1月1日起全面执行奥迪维修标准价格体系。通知措辞严厉，称经销商如有不从，不仅将被剥夺“重大索赔权”，其总经理(含副总经理)也将被调离奥迪品牌。
这些车市乱象已经给消费者造成了巨大损失。
汽车厂商掌握着话语权
今年4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会在京联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。
研究发现，在整车配件零整比系数中，18个车型中系数最高为1273%，最低为272%，最高值是最低值的4.7倍；在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为223%，最低为77%，最高值是最低值的2.9倍。最通俗的理解，就是系数为1273%的车型，如果更换所有配件，所花的费用可以购买12辆新车。
早报记者发现，北京奔驰W204，丰田雅力士、卡罗拉，宝马320i，奔驰S500的整车配件零整比都超过400%。
中保研汽车技术研究院院长冯君说，在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的，但600%、700%这么高的系数显然不合理，外国车企抬高了零配件定价，目的就是攫取暴利。
中国保险行业协会和中国汽车维修协会披露的数据显示，不同汽车品牌、车型之间的维修价格差异较大，尤其是在相同价格区间内，各车型间相同部位、相同功能件的价格差异巨大。而配件价格的高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同，如果消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。
面对这一问题，中国反垄断部门已经开始展开调查。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉早报记者，这对车市的影响会是正面的。
“我们国家的市场长期处于一种卖方市场阶段，只不过最近一两年才体现买方市场的特征。我们看到过去是车就能卖，还能卖个好价钱。前段时间各个车企晒各自的利润，去年的利润好像是整体同比增长29%，这是很高的一个数字，但经销商的利润好像就没有增长这么多，所以从这点来看，很多利润是被厂商拿走了。”罗磊表示。
罗磊还认为，“目前在我们国家虽然表现出了买方市场的特征，但很大程度上厂商还是掌控方，还在掌握着更多的话语权；有话语权就有支配地位。假如说整个市场充分竞争，消费者买车就会非常理性，不再讲面子和品牌，而是讲实用，那可能厂商的主导地位就会受到动摇。”
而中国汽车流通协会常务理事贾新光则认为，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》,并非为了汽车售后服务垄断而设，却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”
贾新光还认为，汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利，而这条规定恰恰保护了生产商加经销商的固定模式，维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。
进口车价格虚高有原因
罗兰贝格大中华区合伙人张君毅则认为，目前的汽车价格乱象是由很多因素导致的，原因复杂。
“在现在的视角上看到的垄断行为实际是市场一定阶段的表现。比如4S店的模式就是在当时的历史条件下产生的，当时没有一个人预测到中国市场会有这么大的需求和发展，很多企业甚至不敢保证自己能盈利，必须有4S店的投资和投入，使得经销商能够更有效率地、长远地发展。现在我们当然需要销售模式的创新，但不能说垄断是怎么出现的，而是说它不同阶段模式发展的演化。”张君毅告诉早报记者。
而针对进口车价格虚高的问题，张君毅认为，“这一方面存在进口关税的影响，另一方面企业对于市场还是有一定的定价权的。也不是只有汽车，其他的一些国外品牌在中国的售价也很高啊，比如LV包。因地定价是商业的基本规律，但说它垄断也存在，这是一个争执不清的问题。只不过在现阶段我们的目标是让消费者满意度最高化。”
汽车行业专家钟师认为，目前从反垄断的方面去考虑问题有点不当。
“什么叫反垄断？是利用垄断地位操纵市场，但汽车行业这些豪华品牌都在全球、在中国激烈竞争；也不像计算机技术或者其他靠几个全球巨头瓜分的行业，汽车是消费品、奢侈品，可卖可不卖，是竞争产品；说暴利也没有一个明确的标准，跟垄断有什么关系呢，从法律意义上看不出来。而且这种奢侈品反垄断跟老百姓的生计一点关系都没有。”钟师说。
破除垄断仍有较长路走
虽然目前奥迪和捷豹路虎已经宣布降价，但是相关问题想要解决还有很长一段路要走。
新华社记者26日和27日在北京捷豹路虎和奥迪品牌4S店看到，此次主动降价后，豪车价格仍远高于国外市场。国内市场上，路虎揽胜“5.0 V8 Autobiography”降价后的低配版本厂家指导价为260万元左右，但在英国市场，此车型价格仅为8.1万英镑，折合人民币不到90万元。
按照汽车行业专家贾新光的计算，即使进口汽车要交纳关税、增值税、消费税等较高额度税款，但国内外价格相差2倍，其中的暴利十分明显。
罗磊认为，汽车行业的垄断有两种形式。一种是纵向垄断：企业滥用支配地位，限制经销商的转售价格（限制最低售价）。一种是横向垄断：经销商或厂商建立价格同盟，操控市场价格。
罗磊告诉早报记者，破除垄断的措施还是需要国家相关部门进行系统研究。“比如欧盟的法律，限制生产企业对配件的垄断，要求各生产企业要定期公布配套零部件的技术参数，限制经销商的转售。在我们国家，厂商不允许经销商转售它的零部件，只能在售后的时候使用而不能卖到体系之外。这方面就可以研究。”
国家发展改革委价格监督检查与反垄断局副巡视员卢延纯在2013年中国汽车流通年会上表示，作为经营者，在一些同行会议、区域会议、企业合作或者组建产业联盟、战略联盟的过程中，要避免讨论和商定价格；要避免纵向价格限制，《反垄断法》禁止经营者与交易相对人达成固定转售价格，或者限定最低转售价格的垄断协议；同时要注意避免滥用市场支配地位。
钟师则认为，破除垄断要发挥行业协会的作用，“政府干预是不对的，可以悄悄地利用行业协会给厂家会员施加压力。由政府出面，干预市场不太好，还是中介组织和行业协会出面比较好”。
录入编辑：周子静
本文来源：东方早报
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