近日，工信部发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知(征求意见稿)》(以下简称管理意见)，意见征集到6月7日截止。同期，工信部还公布了2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况。
在此次工信部发布的管理意见中，最重要的内容是乘用车油耗超标的企业将面临停止新品公告申报、停止跨类生产、扩大产能审批等7项惩罚措施。其中有两条格外引人关注：第二条“对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报”；第四条“燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施”。这两条措施可以解读为对车企进行的以限产限销为主要手段的强制性节能减排措施。虽然目前该项管理措施暂未正式实施，但在节能减排压力日益上升的情况下，加强乘用车企业燃油消耗管理已成定局。
根据工信部公布的2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况显示，去年我国乘用车的油耗达标情况并不乐观，无论是国产企业还是进口企业，其达标率相比同期均有所降低。其中，进口车达标率下滑趋势尤为明显，阿斯顿·马丁、保时捷、本田等进口车企均被列入“不达标”之列。在此次政策实施前的缓冲期，工信部公布2013年情况绝非偶然，而是向车企敲响了警钟。
SUV降温在即
在此次发布的管理措施的辐射范围内，油耗普遍偏高的SUV车型成为节能减排压力的最直接承受者。近年来，SUV市场加速发展，根据全国乘用车信息联席会公布的数据，2014年前5个月， SUV市场批售销量的整体增长速度高达36.9%，而前4个月乘用车市场的平均增长速度只有9.1%。不过，按照工信部的要求，至2015年平均燃油消耗将降至6.9L的水准，就目前的产品布局来看，大多数车企无法达标。一方面是旺盛的市场需求，一方面是与日俱增的节能减排压力，如何缓和之间的矛盾？
实际上，从今年年初开始，包括上海通用雪佛兰创酷、东风标致3008等小型SUV的上市便展示了SUV市场小型化的趋势，这些新车集合了SUV的特性与轿车的油耗水准，市场表现不凡，如今随着政策压力的加强，发展小型SUV不失为平衡市场与政策压力的一种折中办法。
此外，压低平均值必然牵涉到大排量SUV车型，这一点在进口车型上的表现尤为明显，例如福特F150、日产途乐等典型的油老虎车型，会大幅拉高进口乘用车企业的平均油耗水平，有业内人士指出，对于部分销量不大，市场影响力弱的车型，车企会选择性地淘汰，以保证达标，免于受到措施处罚而影响其他车型的销售。
进口车结构变革 排量下探
根据中国进口汽车市场数据库发布的数据显示，今年4月我国汽车进口量达到12.57万辆，同比增长近40%。其中，在进口车中占据支柱地位的SUV车型依然保持48%的增长速度。不过，在工信部发布的2013年乘用车企业平均燃料消耗量情况中，包括现代中国、铃木中国、雷诺北京在内的过半进口乘用车企业均未达标，这与进口车对SUV市场的依赖不无关系。
事实上，近年来虽然没有强制性的油耗限制措施，政策风声的加紧，环境保护意识的不断提升已经让进口车企明显感觉到了平均油耗下探的压力。根据进口汽车市场数据库的统计显示，2009年，3.0L以上的进口车型在进口汽车总量中所占的比例为26.7%，随后这一比例逐年递减，2013年全年回落到了10.7%。今年一季度降至9.7%。
为了压低平均油耗，进口车企开始相继推出小排量车型。与此次管理意见的发布几乎同时，日系豪华品牌英菲尼迪宣布将引入首款紧凑级豪华SUV，主打1.6T涡轮增压发动机，不论从动力标准还是发布时间来看，这款完全复刻日产Juke Nismo的车型立意明显，即拉低依赖QX70、JX35等SUV车型销量的英菲尼迪品牌的平均油耗。
企业技术转型加快
新能源成突破口
除了对现有产品结构的调整，提升燃油效率等技术措施也是车企确保在2015年6.9L达标赛中过线的必要条件。
近年来，车企纷纷推出有关节能减排的品牌战略，例如上海大众的蓝驱战略，上海通用的绿动未来等，在总体计划的推动下，小排量涡轮增压技术，轻量化车身技术引入加快，例如早前的大众TSI全面覆盖，如今即将实现国产化的通用小排量涡轮增压发动机系列。本田今年大力推广的Funtec战略也代表了日系车企开始将注意力转向小排量涡轮机的研发。政策措施的不断推进，必然会倒逼企业加快在技术上的转型。
同时，此次措施若真实施，将有可能逼迫车企转投在油耗上具有天生优势的柴油车。针对目前国内市场汽油车占据绝对优势的现象，不少企业已经开始做准备，以产品线仅限于SUV车型的路虎品牌为例，2013年该品牌平均燃料消耗量实际值为9.72L/百公里，优于目标值10.65L/百公里，神行者柴油版、发现柴油版等产油车型的比例的不断提升有效地降低了平均油耗。不过，发展柴油车所面对的困难不亚于节能减排的压力，首先便是消费者对国内柴油品质的担忧，还有消费心理的转变缓慢等非市场因素。
新能源车也是企业在此次平均油耗大战中争夺的重点。尽管2015年6.9L的油耗水准对于目前不少合资车企来说并非遥不可及的目标，但工信部所提出的2020年5.0L的目标则是仅依靠内燃机技术转型难以实现的，新能源车的帮助显得必不可少。与此同时，国家对新能源车的补贴近年来不断提升，也为新能源车发展提供了平台。在落幕不久的北京车展上，雷克萨斯中国执行副总经理江积哲表示，今年公司旗下混合动力产品销量比重将提升至30%；宝马中国去年除引入常规换代车型外，同时引入了两款备受关注的电动车——i3与i8，进口乘用车企业产品线中大排量车型的比例普遍较高，它们对于新能源车的浓厚兴趣实际上也从侧面反映出其对平均油耗的担忧。
自主品牌压力倍增
在工信部公布的2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况中，未达标的34家企业中有22家为自主品牌车型，一汽、东风、北汽、广汽、华晨金杯等国有车企赫然在列，并占据较大比例，这意味着，在接下来的节能减排竞标赛中，自主品牌车企的压力要明显高于合资品牌车企。
今年上半年，包括吉利、比亚迪在内的多个主流自主品牌依旧没有从销量下跌的泥潭里走出来，减排压力的猛增不得不让自主品牌在谋求销量的艰难上升时，考虑到产品布局的调整。援引全国乘用车联合会副秘书长崔东树的观点：“北汽、广汽、一汽的核心自主都是对SUV的产品投放力度很强，尤其是传祺GS5\奔腾X80的市场表现特别好。但这些企业都有油耗压力，大集团需要有效组合旗下子公司的产品。但一些大集团自主品牌起步较晚，近两年逐步寻找到SUV的发展捷径。”不少业内人士建议，延长处罚措施对自主品牌的缓冲期，减缓自主品牌在市场与技术上的双重压力，但就管理意见的征集的总体情况来看，目前暂无为自主品牌“开小灶”的意向。
本文来源：东方早报
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王晓易_NE0011
