李鸿章与近代上海城市经济的崛起(下)

2014-06-17 09:38:38 来源: 东方早报 举报
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李鸿章与近代上海城市经济的崛起(下)
  吴淞铁路于1876年由英国商人未经批准建造。通车十六个月后被清朝官员买回,之后被拆除。

徐锋华

上接6月10日出版的总第103期P11

铁路修筑与陆上运输之通达

早在1863年7月,以英商怡和洋行为首的上海27家外国洋行,就通过上海海关道,联名向江苏巡抚李鸿章建议,希望同意成立“苏沪铁路公司”,兴造上海苏州间的铁路。李鸿章明确告知领事团,只有中国人自己创办和管理铁路,才会对中国人有利;并且中国人坚决反对在内地雇佣许多外国人;而一旦因筑路而剥夺中国人民的土地的时候,将会引起极大的反对。

英国商人为了扩大经济利益,无视中国主权擅自修筑铁路。1865年,英商组织了淞沪铁路公司,向地方官请求修筑上海至吴淞约30里的铁路,被上海道应宝时拒绝。英商并没甘休,1872年沈秉成新任上海道,英商借机提出修筑吴淞道路的请求,故意不说清楚是铁路,意图蒙混过关。沈氏以为是一般修路当即允准,但明确表示征地事宜由英人自行协商解决,这导致英国人的修筑铁路工作陷于停顿。到1875年,英商才招足股金,1876年1月吴淞铁路正式动工铺轨,2月就由“引导”号机车进行试车。这是中国大地上第一次的火车行驶,轰动了上海城乡,引起时任上海道冯焌光的关注,并立即照会英国领事麦华陀要求停止。麦华陀见冯焌光态度强硬,只得暂停一月,上报北京英国公使等候指示。

英国派精通中文的梅辉立赴沪谈判,经过天津时拜见李鸿章,李认为应由中国买回自办。梅虽表面应承,但在与冯焌光谈判时,却坚持中国买回后应交给怡和洋行承办,双方僵持不下。梅氏愤而北返,淞沪铁路公司却加紧筑路,6月30日全线通车,7月3日正式营业。7月14日火车轧死一名中国人,英方态度被迫趋于缓和,火车停驶。清廷谕令北洋大臣李鸿章和南洋大臣沈葆桢“妥商归宿之法”。美国驻华公使西华向李鸿章建议,吴淞铁路“准令洋商承办,照各国通例,由中国抽纳捐税十年,再照原价收回”。李鸿章表示拒绝。他认为,英商背着中国政府擅自修筑铁路,“实为有心欺藐”,为维持中国主权,必须收回此路。

当时李鸿章正在烟台与英国公使威妥玛交涉滇案,便顺带商谈吴淞铁路事件。威妥玛的态度开始十分强硬。李鸿章正告威妥玛,中国的原则有二:一是“务在保我国自主之权,期于中国有益”;二是“洋商亦不致受损”。这样,威妥玛才答应下来。9月14日,李鸿章派道员朱其诏、盛宣怀等前往上海,与英方代表梅辉立谈判。最后议定:(一)中国用285000两规平银买回铁路,“定于一年限内分三起付清”;(二)铁路收回后,“行止悉由中国自主,永与洋商无涉”。

在收回吴淞铁路的问题上,李鸿章、沈葆桢两人的意见基本一致,但在收回后如何处理这条铁路,他们之间却产生了严重分歧。李鸿章主张华商集股,继续经营。沈葆桢却不顾李鸿章劝阻,屈服于保守派的压力,将重金买回的铁路拆卸,铁路器材运往台湾,放置海滩,任其毁坏。李鸿章对此极为不满,他在给郭嵩焘的信中愤然写道,“幼丹(沈葆桢的字)识见不广,又甚偏愎,吴淞铁路拆送台湾,已成废物,不受谏阻,徒邀取时俗称誉”。

对于中国修筑铁路事宜,李鸿章开始也认为,铁路费烦事巨,变易山川。但随着时代发展形势变迁,特别是军事需要的客观实际,使李鸿章的态度也发生了相应变化。1872年10月12日,李鸿章致函丁日昌说,“俄人坚拒伊犁,我军万难远役,非开铁路则新疆、甘陇无转运之法,即无战守之方。俄窥西陲,英未必不垂涎滇、蜀,但自开煤铁矿与火车路,则万国缩伏,三军必皆踊跃,否则日蹙之势也”。1874年底海防议起,李鸿章再次提出煤铁矿必须开挖,电线、铁路必应仿设,各海口必应添洋学、格致书馆,以造就人才。众大臣皆不置可否。李鸿章向主持总理衙门的奕 “极陈铁路利益,请先试造清江至京,以便南北转输”,奕 虽以为然,却说“无人敢主持”,“两宫亦不能定此大计”,对修筑铁路事“从此遂绝口不谈”。李鸿章的修路计划因此一再搁置。这次吴淞铁路事件,本是收回自办的最好机会,结果却事与愿违。

沈葆桢的做法使李鸿章深感在内地修铁路阻力太大,困难很多,转而寄望于远处海疆的福建巡抚丁日昌。丁氏1877年上奏清廷,主张在台湾修建铁路,刚好可以利用原吴淞铁路的材料,李鸿章当即表示支持,但仍告无功。7月11日,李鸿章创办开平矿务局,他开局采矿的目的,正是为中国可以铁路自主做前期工作。1881年2月2日,李鸿章再次向当权上书,认为中国之所以远不如各国富强,“查其要领,固由兵船、兵器讲求未精,亦由未能兴造铁路之故。……若论切实办法,必筹造铁路而后能富能强。”这一年,因运输开平煤的急切需要,在李鸿章的主持下,终于建成了唐山至胥各庄全长为11公里的铁路,这是近代中国的第一条铁路。在修建铁路这件事上,李鸿章一再碰壁,至此方才有了实质性的突破。

在李鸿章的率先垂范之下,中国的铁路修筑工作逐步开展起来。不过,由于各种客观原因,其进程十分缓慢,到1895年前,全国所建铁路总计不过364公里,在社会经济的发展上所起的作用不大。为了推广铁路事业,1896年12月,中国铁路总公司成立于上海,以公认“堪以胜任”的盛宣怀为督办,铁路修筑开始进入有组织有规划阶段。这一时期,铁路也开始被普通民众接受。1898年,被拆毁近20年之久的淞沪铁路重新修复通车,1907年,沪杭线日晖港支线通车;1909年,沪宁、沪杭二线先后通车,上海有了联结全国陆上运输网的铁路干道,并且是当时客货运输量最大的两条线路。

新兴的铁路枢纽在上海初步形成,上海与江、浙等地的交通联系大为增强,并渐次辐射影响到内陆腹地。尽管至1911年清廷败亡时,上海的大交通基本上没有改变以轮船航运业为主体的状况,然而,轮运业的长足进步、铁路与电讯事业的创建毕竟提供了新的交通手段,留下了宝贵的教训和经验,从而为二十世纪二三十年代上海城市交通向着海陆空全方位发展奠定了坚实基础,也为上海城市经济的进一步繁荣创造了前所未有的机遇和条件。

余论

由于时代所限,李鸿章无意识地将清皇朝等同于中国。但是,当他在奏折里使用“中国”或“中土”一词时,他心里所考虑的,显然又并不仅仅是清皇朝。与同时期的其他士大夫一样,李鸿章注重恢复农业经济,并且坚持历代传承下来的治理原则。不过,他对国家和社会最突出的贡献,在于他的旨在增进国家“富强”的建议,随着中国外部危机的逐渐加深,李鸿章对国家富强的关注度也日益增大。

从开办军事工业转向创办“寓强于富”的民用工业,说明李鸿章已认识到军事应以经济为基础,进而言之,国家富强也应以经济发达为物质前提。李鸿章在上海以及其他各地创办的这批民用工业,多数采取官督商办或官商合办的形式,形成我国早期的官僚资本。尽管这批企业没能使中国早日在经济和军事上真正富强起来,但在“以土产敌洋货,力保中国商民之利权”方面,还是起到了一定的积极作用,特别是由于引进了先进的机器生产方式和技术,客观上刺激和推动了民族经济的发展。

从这些民用企业中,李鸿章获得的最大的政治利益之一,就是以给官吏亲戚在企业当差办事的方法,来换取官吏对其各种计划的支持,比如政府贷款能被顺利批准等各种好处。不幸的是,由这些官吏推荐来的人绝大部分都才具平庸,降低了企业的办事效率和经营活力。1879年担任轮船招商局总办的郑观应说,官吏推荐来任职的那些人毫无经验,他们想既当官而又不办事,只是坐支干薪。李鸿章对这些弊端没有视而不见,但是,这是中国官本位体制下揽权固位的一个不可或缺的手段,同时他可能认为这些小蠹虫不足为患,因此,他并不试图过多地改变这种状况,而是希望能在可控的范围内加以利用。

然而,有些事情是李鸿章没能考虑到的,千里之堤毁于蚁穴。梁启超如此评论李鸿章的做法,“每举一商务,辄为之奏请焉,为之派大臣督办焉。即使所用得人,而代大匠者,固未有不伤其手矣。况乃奸吏舞文,视为利薮,凭挟狐威,把持局务,其已入股者安得不寒心,其未来者安得不裹手足耶?故中国商务之不兴,虽谓李鸿章官督商办主义为之厉阶可也。”显然多有切中肯綮之处。

另一方面,从李鸿章等人对西洋事物具有的知识来看,也显得一知半解,肤浅零碎。洋务派的这种先天不足,在强大的顽固保守势力存在和外国势力无孔不入的情况下,对中国洋务事业的兴办和轮船航运业的兴起,自然带来相当的局限性。正因为此,轰轰烈烈的洋务运动接近尾声时,中国只有一家被李鸿章自诩为“开办洋务四十年最得手文字”的轮船招商局,其吨位却不及日本船舶的1/6。到1894年,日本已初步实现了资本主义工业化,而中国的工业却还在爬行。

不过,历史学家陈旭麓认为,李鸿章搞的那些企业,多数是为了抵制洋货,分洋人之利的。假如能够做到不以后知之明来苛责先行者的时代局限,李鸿章的做法大多都是值得肯定的。李鸿章创办的民用企业主要有三大端,即轮船招商局、电报局、机器织布局,基本都在上海,其初期成功多半是李鸿章赞助的结果。其他不在上海的矿务等企业,也有李鸿章调自上海的唐廷枢、李金镛、吴炽昌等人员主持或参与管理,此外,还有来自上海的巨额投资,其中仅1883年上海投资外地矿务之银就达三百万两。作为近代化起始过程的主要倡导者之一,李鸿章表现出了重要性和独特作用。

在奏办江南制造总局时,李鸿章说过这样的话:“料数十年后,中国富农大贾必有仿照洋机器制作以自求利益者,官法无从为之区处。” 在李鸿章等洋务派人士创办上海炸炮三局、江南制造总局、轮船招商局等一系列使用机器生产的企业之后,民间仿效者日益增加,据有关统计,上海民族资本在19世纪六七十年代期间出现的第一批近代工厂共有7家。如创办最早的发昌机器厂,便于1869年购置车床等新式机器,扩大了生产规模,成为上海第一家使用近代机器生产的民族资本工厂。进入70年代以后不久,发昌又添置了动力设备,不仅成为上海、也是全国最早使用动力设备的民族资本近代工厂,生产业务也开始转向机械制造,至70年代末,已制造了多艘长25-35尺的小型火轮,工厂生产已具相当规模。

到1894年之前,按已使用机器生产为标志的上海民族资本船舶与机器修造业共创办了14个厂。此外,1878年还开设了一家小型机器木材厂——高记木厂。1881年,黄佐卿投资10万两创办公和永缫丝厂,到1887年后生产规模扩大,丝车增至900部。到1894年,上海已有丝厂5家。1882年,徐鸿复、徐润设立了同文书局,购置石印机20台,雇佣职工500人,翻印了很多重要书籍。据大概统计,甲午战争前上海早期创办的民族资本近代工业中,留下资料记载、能略知其开设情况的有33家工厂。

这些上海民族工业当时在全国已具有相当重要的地位。如棉纺织业,1894年全国共有4家厂,上海占了3家,共有纱锭1万余枚,占全国总数的3/4以上;布机1100台,也超过了全国的一半。船舶与机器修造业,在当时的中国,主要也只有上海的这批工厂。它们虽然规模比较小,但业务范围较为广泛,除了为适应沿海和内河航运业发展需要承担一部分船舶修理业务和制造内河小火轮的业务以外,还为新兴的民族资本小型工业企业制造少量结构简单的工作机器和蒸汽动力设备,并承接上海近代工业中一部分的机器修理业务。这些企业取得了或多或少的发展,并逐渐与上海融为一体,特别是在李鸿章的倡率下,将上海的水陆交通、电讯事业推进到一个新时期后,上海的城市经济在19世纪与20世纪之交就已经跨入了大工业时代。至清室覆亡止,全上海共有大规模工厂九十余家。这个数字还是相对可观的,对上海在近代化进程中崛起于全国前列多有助益。不可否认的是,李鸿章在上海的所作所为确实起到了开风气之先的重要作用,推动了上海城市经济的迅速发展。

(作者系上海社会科学院历史所副研究员。周知秋编辑,工作邮箱:zhouzq@thepaper.cn)

netease 本文来源:东方早报 责任编辑:王晓易_NE0011
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