近代长三角地区的铁路发展与人口流动（1905-1936）

岳钦韬

以铁路、公路、轮船航运为代表的近代交通是现代化的一项重要标志。以铁路为例，目前学界对铁路的社会经济史研究多集中于货物运输（物流）与产业、商贸以及城镇体系的变迁问题，旅客运输（客流）与人口流动的关系及其影响的研究尚不多见。不仅是铁路史研究，现有交通史研究普遍存在的一个问题：对“物”关注较多，而对“人”着墨甚少。长江三角洲地区是近代中国经济最发达的地区。该地区虽然不存在类似东北的大规模移民（人口迁移）现象，但人口流动却十分频繁，因此是考察交通发展与人口流动关系的一个典型区域。

长三角铁路发展与

人口流动概况

长三角地区是中国铁路的发源地。1876年7月，作为近代中国第一条通车运营的铁路——吴淞铁路上海至江湾段开通，但通车不到一年即被清政府收回并拆除。直到19世纪末，沪宁、沪杭甬铁路（以下简称“两路”）的兴建才标志着区域内的铁路交通正式发展起来。1895年12月，时任两江总督的张之洞筹划建设从吴淞经上海至南京的沪宁铁路，1903年7月英国通过与清政府签订《沪宁铁路借款合同》获得了该路的贷款权，1905年开工，1908年4月全线通车。与此同时，连接上海与杭州、宁波的沪杭甬铁路也开始筹划建设。1905－1906年间，江浙绅商相继创办商办铁路公司自筹资金建设铁路，抵制英国借款，1909年9月沪杭段全线建成通车。

随着铁路业务的拓展、周边铁路的通车以及沿线经济社会的发展，两路的人口流动量也因此逐年稳步上升。1912年南京临时政府的成立，津浦铁路的全线贯通均成为客流增长的原动力。1916年两路联络线在上海西郊贯通，从南京到杭州畅通无阻，当年和次年的增长幅度都有显著提升。1922年两路的涨幅均超过了15%。1923年两路的客运量位列历年第三，当年的沪杭甬路更达到最高值。

铁路的竞争优势从通车伊始就迅速显现，超越了包括轮船在内的所有水上运输，此类记载在铁路沿线各海关的贸易报告中俯拾皆是，但缺乏系统分析。因此笔者将1904年至1928年25年间上海、苏州、镇江、南京、杭州各口岸海关报告中记载的水路旅客人次与同时段的铁路客运量做成统计图进行比较，展现较为完整的近代长三角地区铁路与水路人口流动的情况。

如图所示，历年通过铁路运输的人口流动量不断上升，而水路人流量一直徘徊在低水平状态，每年都不超过100万人次。即便是在铁路跌入波谷的年份（如1925、1927年），水路也没有出现明显的波峰。但铁路对水运的猛烈冲击并未造成整个区域航运的衰落，主要原因是区域内的铁路密度并不高。水上客运并未因铁路的发展而衰败，而是通过“另辟蹊径以开辟新水路航线来与之抗衡”，并得以继续生存和发展。

铁路的人口流动量往往受到国内战争、自然灾害等不稳定因素的冲击而产生波动。1911年辛亥革命时期，南京周边地区成为战场，但两路的变动率不降反升，其原因在于在战场未遍布全线的情况下，人口流动规模因民众避难的需要而迅速扩大。而1920年代中期的两次江浙战争及北伐战争，扭转了清末民初以来保持的增长态势：两次江浙战争迫使铁路中断行车累计达272天，1927年受北伐战争影响，两路的人口流动量创下了通车以来的最大降幅；国际形势也对铁路造成了影响：1914年一战爆发后杭州至宁波段的曹娥江桥因建筑材料由德国提供而被迫停工，此后甬曹段一直孤悬一线，沪甬之间的人流基本都经由海上通道，加之沪杭沿线经济社会落后于沪宁地区，因此沪杭甬铁路远远低于沪宁铁路的人口流动量。

南京国民政府成立后，其在江浙一带的政权得以迅速巩固，且因南京成为首都，沿线主要站点来往首都的人次大为增加，故1928年的人流量随即恢复。1929年国民政府通过外交谈判从英国手中收回了沪宁铁路的路权并更名为京沪铁路，采取措施革除了英人管理的种种弊端，并全力发展铁路各项事业，1930、1931年两路的人流量也随之提升至通车以来的最大值。惜乎好景不长，从1932年起，两路的人口流动量由盛转衰，沪杭甬铁路甚至出现连续多年的倒退。究其原因，首先是1932年一·二八淞沪抗战时期，京沪铁路上海至南翔段停运近4个月，导致当年的客流下降率跌破30%的历史极值；第二，受世界经济危机、“农村破产”等因素影响，承载商务性人流的二、三等客车的上座率严重缩水，甚至到了低于1910年代的程度；第三，随着长三角地区公路和城市道路建设的不断推进，汽车对火车形成了日益加剧的竞争之势。在各种不利因素制约下，尽管铁路方面持续改善自身业务，但效果均难如预期。

人口流动的各项特征

铁路运输扩大了区域内人口流动的数量，在时间、空间和结构等各方面都产生了相应的影响。

（一）人口流动的时间特征

明清时期，长三角地区人口流动的主要交通工具是舟船。以从上海至杭州为例，航船的行程一般需要五六天。甲午战争后，轮船航运在内河中广泛兴起。轮船在速度上大胜航船，沪杭行程缩短至24个小时左右。而火车在缩短旅行时间、加速人口流动方面更具有革命性意义，清末两路开通之初，上海到南京最快为7小时18分钟，到杭州5小时13分。到1937年抗战爆发前，上海至南京、杭州最快分别只需4小时48分和4小时。

再从季节角度来看，清末及1930年代的情况显示春季的流动比例最高，夏季最低，冬季略多于秋季。春季有较大一部分人流为旅游之目的。夏季天气炎热，客车车辆条件较差，民众的出行意愿较低；冬季的情况与当代中国的“春运”相似，返乡过年带来铁路人口流量的季节性大幅增长。

（二）人口流动的空间范围

铁路拉近了各个区域的空间距离，便利了人员往来，从而扩大了人口流动的空间范围。随着经济社会的发展和区域外其他铁路的通车，人口流动能力得到进一步提升。但通过深入分析，我们可以发现实际情况并不尽然，空间范围在不同的时段呈现出不同的变化。通过比较1909－1911年和1946年、1947年两路各站点客运量占全线总数的百分比比重，可以揭示出空间范围变迁的一些特征。

沪宁铁路方面。第一，两个时期均占据榜首的上海及临近市区的真如两站比重有所上升。但从南翔到浒墅关，包括苏州、昆山在内各站的客运比重均显下降，其中南翔、苏州两站最为显著。此现象说明距上海100公里以内铁路沿线地区的人口流动不再以铁路为主，其原因多为来自与铁路并行的公路（如锡沪公路）的竞争。第二，从望亭到洛社，即无锡附近的各中程（100－140公里）站点的比重显著增加；第三，中远程（140－200公里）以常州为中心的各站变化相对前者较小，从横林到陵口的6站中明显下降者仅横林一站；第四，远程（200－300公里，丹阳至南京段）升多降少，但仅有镇江、南京两站有明显提升，丹阳、新丰、高资3站以及南京城外已有公路通往的尧化门站明显下降。总体而言，36个站中上升者为17个，下降者达19个。城市站点的比重普遍上升，而乡镇站点多为下降。

沪杭甬铁路沪杭段与沪宁路大相径庭：21个站点中13升8降，多数乡镇站点的比重上升。其中，上海站的比重大增而临近上海的各站明显下降，这一点与沪宁路相同，但“临近”的距离缩短到30公里，从松江站（距上海35公里）开始到临平的各站基本呈上升态势。部分是因为沪杭公路远离铁路（位于杭州湾北岸），与铁路运输“尚无深切关系”。值得注意的是，清末杭州城外运量颇大的3个车站出现了大幅下滑：艮山门站因1938年通往拱宸桥的路线被日军拆除，致使该站彻底丧失了以往从杭州西、北两个方向到拱宸桥，再乘车至该站转往上海方向的人流；而南星、闸口两站则因浙赣铁路和钱塘江大桥的建成（修复）而几乎完全失去了来自浙东宁绍、金衢以及富春江——新安江沿岸等方向的人流。

（三）流动人口的结构组成

通过铁路流动的人口结构可以从各个等级客车车厢的相关情况加以分析。铁路开通后，三、四等车厢一直是承载人口流动的主体。其中，沪宁铁路三等平均每年为78.44%，四等19.15%，一等、二等的比例与此相差悬殊，分别仅为0.76%和3.57%。沪杭甬铁路三等年均79.55%，四等15.98%，二等4.14%，一等0.33%。

一等（时称头等）车厢设备先进，环境整洁，其乘客多为政府要员、金融企业家和文教人士等社会高层，外国人也占有一定比例。1936－1937年，时任浙江大学校长、中央研究院气象研究所所长的竺可桢，经常乘坐京沪一等卧铺夜班车和沪杭一等特快列车往返于南京、上海、杭州三地。根据其日记记载，途中遇到的政界人物有吴稚晖、朱家骅、翁文灏、许绍棣等；文化教育界人士有马寅初、蒋梦麟、傅斯年等人；经济界主要有中国银行杭州分行行长金润泉；外国人有密歇根大学教授W. C. Rufus夫妇、法国一家三人。

二等车厢档次虽低于一等，但乘坐的一般也是比较富裕的人，如报人包天笑来往苏沪时“常是坐二等车”。燕京大学历史教师王桐龄乘坐沪宁路二等车时，觉“车座皆藤椅，颇干净”。总体而言，二等车“旅客向极稀少”，但春、秋两季以旅游为目的的出行者多集中于此，如1909年庄俞等人赴杭州旅游时，在嘉杭和江墅区间均乘坐二等车。

三等车厢硬件设备落后，“冬无暖气，夏无电扇，乘客局促于阔不满尺之横凳，后至者且求一席之地而不可得”，而人多又导致“空气尤坏”，厕所等卫生设备也较差，往往成为各种疾病滋生、传播的温床。旅客服务也远逊于一、二等车，“既无水吃，又不卖饭”，列车员尤其是验票员的态度也比较恶劣，一旦查到无票乘车者即不由分说地强行赶下车。因此时人笔下的三等车厢成了下层社会的象征。

四等车厢最初均由货车直接改用，其车内环境的恶劣较三等车有过之而无不及。在1929年前英国人掌握两路管理权的时代，路局报告中的四等车并非“4th Class”，而是“Coolie Class”，即“苦力”车。因为车中主要都是底层劳工和离村农民，他们大都是“去上海找事的”。车内的拥挤程度比三等车厢更甚，“连站脚的地方也没有”。火车一停，空气停止流动，“那股人气和尿骚要闷得你头发晕”。

车厢这一小小空间中存在如此强烈的反差，铁路上流动人口的等级结构暴露出当时社会分层的制度化，“车厢社会”成为近代中国社会的缩影。

结论

甲午战争后，随着长江三角洲地区近代交通尤其是铁路的兴起，区域内部及周边地区向区域内的人口流动规模迅速扩大。1905年至1936年间，长三角地区通过沪宁、沪杭甬铁路流动的人口数量不断增长，其总量达到370722807人次，接近“四万万”。两路以不到全国铁路总里程5%的路线长度，输送了占同时期中国铁路27.8%的流动人口，无论是总量、年均量还是两路各自的输送量，均高于全国其他铁路。通过与水路和公路的比较，并除去无法估测的民船运输、陆上小型交通和徒步等形式，铁路是近代长三角各主要口岸城市与铁路沿线城镇之间（上海宁波间除外）人口流动最主要的交通方式。长三角成为近代中国制造业、金融业和经济最为发达的地区，原因固然非此一端，但便捷的交通和依托便捷交通而迅速增加的人口的重要作用，决不能低估。

促进人口流动是交通运输对社会经济影响的一个重要组成部分，体现了其沟通城乡人力资源，联系经济社会各部门、各地区的纽带作用，而由此实现的经济发展又与交通发展互相促进——经济发展不断地对交通运输提出新的要求，促使交通运输方式不断更新，经营管理日益改进，进而带动经济社会的进一步发展，而这一切都需要人去实现。换言之，区域经济社会的发展必须以充分的人力资源作为基础和保障。在实现货畅其流的同时，保障人口流动的畅通无阻对当前迈入高铁时代的长三角铁路运输也具有一定的借鉴意义。

（作者系上海师范大学历史学系博士后。周知秋编辑，工作邮箱：zhouzhiqiu@wxjt.com.cn）