日系车省油已是“过去式”

文/谢晗阳

东风日产全新奇骏已在上周重磅发布。2014年一开年，东风日产便通过这样一款重点新车为日系车再次摆起了高姿态，可以说在2012年经历政治局势的强烈冲击而不死后，日系车在华迅速焕发了第二春。消费者不再抵制，厂家新车一款接着一款，日系车究竟为何在中国有如此顽强的生命力？显然，这有赖于早期日系车建立起的以省油为核心特点的完美家用车形象，特别是如今油价高涨的时代，日系车的这一大特点与德系车的严谨、美系车的动力一起，面对消费者的喜好对号入座。不过，这一平衡如今已被悄然打破，搅局者正是日系车自己。

时至今日，很多消费者依旧会以省油为目的而去购买一辆日本车，但相反，近几年来日系厂家在宣传省油上所花费的气力却越来越少，能够作为佐证案例不少。一是2006年上市的第一代骐达与之后的第二代骐达在产品特性上的巨大反差。抛开明显偏向家用化的内饰与外观设计，第一代骐达在动力系统上最大的卖点是那台日产与雷诺联合研发的HR16DE发动机，经过可变正时气门以及CVT变速箱的搭配等现今看来都仍属主流的技术，官方数据显示，这款车的百公里最低油耗低至5.6L，东风日产的针对性营销让这一特点发挥了重大作用，当年骐达的市场表现一路走高。不过，当人们还在怀念第一代骐达如同家一般的内饰感受以及平顺的动力体验时，之后推出的第二代骐达却全面换装了涡轮增压机，这次东风日产的宣传不再以省油为核心，而是配合了明显运动化取向的外观，将新车塑造成一款日系小钢炮。最终的销售数据显示，骐达的转型是正确的，根据全国乘用车联合会的相关数据，2013年，骐达共售出12.93万辆，成为东风日产当之无愧的销量支柱。从几年后的今天来看，东风日产可能会有些后怕，如果不是当时的转型，骐达恐怕很难扛得住诸如别克英朗GT、一汽大众高尔夫等美系、德系小钢炮的强势夹击。

骐达的变，体现的正是近几年日系车的核心关键词之一。广汽本田在年前发布的Funtech战略，直指“乐趣”二字，核心是动力技术革新带来更多的产品上的亮点，说白了，广汽本田希望在技术上赶上德系车企的脚步，技术危机已经让日系车企没有了在省油上大做文章的时间，甚至是资本。

通过观察不难发现，日系车变通步伐的加快恰巧也是在汽车集体进入涡轮增压时代开始的。实际上，日系车不再继续通过营销或者产品力提升扩大其在省油上的优势多半出于一种无奈。在欧洲各大品牌纷纷让自己车型的尾巴上贴上闪亮的“T”字形符号时，日本车在油耗上的优势已经不复存在，当作为小辈的韩系车长得比日系车漂亮又带着涡轮时，日系车更是感觉到了什么是危机。以东风本田思域与一汽大众速腾作比较，配备1.6L自然吸气发动机的思域与配备1.4TSI发动机的速腾在动力指标上相差无几，但工信部所测百公里油耗数据显示，速腾为6.4L，思域为6.8L。在SUV发面，日系车相比俗称“油老虎”的美系车也不再有优势，例如配备1.6T发动机的长安福特翼虎，工信部实测百公里油耗为7.5L，最大马力为177匹；之后上市的全新一汽丰田RAV4安装有2.5L的自然吸气发动机，工信部实测百公里油耗为8.7L，动力为180匹，哪款发动机燃油效率更高已经十分明了。

“变则通”，日系车的转变出于市场的压力，不过庆幸的是，日系车同时也追平了市场前进的速度，日系车快速的销量反弹以及强劲的市场活力可以足以验证。虽然消费者的思想可能还停留在当年的雷克萨斯（当时雷克萨斯的中文名为“凌志”）比奔驰省油，雅阁比帕萨特省油时，日系车企已在几年前察觉到了危机并且在其他方面进行了改进，骐达拼运动是鲜活的例子，汉兰达主打空间也是不错的佐证。显然，经历一轮客观因素造成的在华危机后，日系车更加明白中国人的需求。其实，回到命题本身，我们并不能说日系车通过减轻车重以及装配工艺所积累下来的省油经验也已丧失殆尽，自然吸气发动机与涡轮增压发动机比油耗本身就是不公平的，相信如果日系车全面上马涡轮机，德系车与美系车的苦日子就来了。