“最后”的车长：把每次出勤当作最后一次

新华网太原１月２３日电（记者王学涛　梁晓飞）最后一个登上列车、独守在最后一节车厢的尾部、手握列车安全的最后一道保障……春运路上，这些总是“最后”的车长心中更多了份珍惜：他们把每次出勤当作值“最后”一班岗。

４９岁的于江崇就是其中一位。作为一名运转车长，他在这个岗位上已经坚持了２６年，共值乘列车９０００多列，其中军特运列车１００多列，并曾值乘过神七、神九特运军专列。

“已有１３个人转型当了货车抑尘值班员，我能干完２０１４年就不错了。”于江崇的话语里掩饰不住伤感。

运转车长曾是奔驰在全国铁路网每一列火车上的一个重要岗位。铁路上有“三员一长”的说法，其中“一长”就是指运转车长，担负着监视列车运行状态和突发事件的处理，确认列车制动风压和通风情况的主要责任，保证列车安全正点。此外，他掌握的紧急制动阀是列车最后的一道安全屏障。

“我们的工作就是把好列车安全最后一关。”于江崇说，开车前要确保旅客全部上车，并给出发车信号，然后车动自己才上车；行车过程中，要时刻检查车尾风压表，以确保火车刹车正常；在火车遇到紧急情况时，他们掌握的自动阀还能强制停车。

然而，３０多年来，这样重要的岗位却经历了明显的“瘦身”过程。随着铁路事业的发展，１９９２年起货运车率先取消运转车长，２００９年左右又取消了部分客运列车运转车长，２０１３年１０月份，一种叫做列尾防护装置的设备又被应用到普通客运列车上，运转车长这一岗位正在逐渐消失。

以于江崇所在的太原铁路局大同车务段为例，上世纪８０年代末还曾有３００多名运转车长，现在只剩下５０多名。

“科技发展是最主要原因。”大同车务段运转乘务车间主任智喜权说。

事实上，中国高铁总里程已经突破１万公里，中国已经形成了时速２００公里至３８０公里不同速度等级、不同编组形式的高速动车组系列产品。在这种情形下，运转车长的生存空间正在逐渐被压缩。

记者在大同开往张家口的６０８８次列车上看到，于江崇在不停地报告风压，隔十分钟就得去跟车站核对一下信号。每当两列客车会车时，运转车长们要在尾部互检，并用旗帜显示互检信号。

“看着轻巧，责任重大。一旦风压不一致，可能导致列车刹车失灵，后果不堪设想。”于江崇告诉记者，二十多年来，他曾第一时间处理过列车底部着火、车门打开、撞压人等事故，及时遏制了列车可能出现的脱轨、堵车等情况。

“运转车长是铁路上的一个重要工种，人称 火车守护神 。他们也见证了中国铁路事业的发展。”智喜权说，目前列尾防护装置还不成熟，还处于试验阶段，但大趋势不可避免。全国大概有６千多名运转车长将面临转型问题。

其实，在很多西方发达国家，运转车长这个职业早已取消，而在中国，从最初的所有开行客货车都有运转车长，到如今主要存在于普通旅客列车上，运转车长正在退出历史舞台。

于江崇说，为了站好“最后一班岗”，运转车长甚至争抢着跑那些偏远地区的路线。“跑一趟少一趟，虽然想到离岗有些不舍，但用科技保安全，人们坐车才更安心。”

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