船舶与汽车尾气排污比约为1比2 环保部门无监管权限
上海拟供应低硫油促减排
“船上就像大工厂，爬上去才感受到什么是雄伟壮观。”上海市环境监测中心副主任刘娟曾经登上一艘停靠在外高桥码头的6万吨原油船。
当机动车成为空气污染众矢之的时，船舶排放污染也露出冰山一角。
上海市环保局污染防治处副处长蔡智刚对早报记者表示，上海船舶对大气的污染大概是机动车的一半，下一步将首先提高上海船用油品的标准，供应低硫油。
不处理尾气的渣油船
年初上海市环保局发布的统计显示，构成PM2.5来源25%的主要是机动车和船舶。“汽车和船舶是二比一的关系”，蔡智刚称，上海一年产生的40万吨氮氧化物中机动车排放占10万吨，船舶约五六万吨；颗粒物排放汽车约1万吨，船舶约5000吨。
上海港从2010年到2012年，已连续三年蝉联集装箱和货物吞吐量的世界第一。上海市环境监测中心的沈寅和总工程师伏晴艳等人曾对2010年上海船舶的废气排放做过研究。初步研究观点是：虽然与工业和汽车排放相比，船舶排放尚不属于中国城市的主要大气污染物排放来源，但对于腹地狭窄的海峡、港口城市而言,其环境影响不容忽视。
研究所涉及到的远洋船共13.52万艘次,占研究船舶总数的5.3%,却排放了颗粒物和硫氧化物总量的92%、72%。
“不像汽车，停车熄火就不排放了，轮船即使靠岸，船上的生活作业供电还需发动机供应。”刘娟介绍，船舶在巡航和进出港时，主机和辅机需要提供动力和电力；在靠岸装卸和停泊时，虽然主机停止，但是辅机和锅炉依旧要运行提供电力和热能。
只要机器在工作就意味着要烧油和排放。最新的国五汽油标准将含硫量限制在10ppm（百万分率），柴油的含硫量较高，品质较差的普通柴油是2000ppm，但是这些远洋船使用的柴油含硫量的规定上限是35000ppm。
“这种油叫‘渣油’，都是结块的，不加热没法用。”沈寅指出，一艘10万吨邮轮的功率相当于1000辆出租车，而与汽车不同，烧渣油的轮船并没有尾气处理装置。
“目前世界上一些著名邮轮公司的邮轮都会配备2至3个油缸，在公海航行时采用较为廉价的柴油，一旦进入受限海域，就立刻采用环保柴油。”市政协经济委员会副主任马俊贤近日称。马俊贤所说的受限海域就是国际海事组织划定的排放限制区。
2012年8月1日,距北美大陆200英里以内的海域继波罗的海和北海之后，成为全球第三个排放控制区。排放控制区对燃料中硫的质量分数要求为1％（相当于10000ppm），到2015年将降至0.1％。
除了国际公约的规定，也有民间对船舶污染自发的防治措施。沈寅介绍，2011年香港推出《乘风约章》。这项由19家船舶公司自愿签订的君子协议要求船舶泊岸后转用低硫燃料。
“能做多少做多少吧”
“船舶可不像地上跑的汽车，对船的排放控制要突破机动车的思路。”刘娟表示，船舶尤其是远洋船涉及到国际公约，对其进行约束没有想象中的简单。
“以前的减排力量集中在机动车上，船舶没管过，监管权限不在环保局。”对于如何促使船舶减排，蔡智刚表示，上海第一步将把船用油品的硫含量降低，争取降到5000ppm。
“船上本身带的油没有办法，但是只要在上海加油，就供应低硫油”，蔡智刚在表明信心之余也略显无奈，“能做多少做多少吧”。
研究表明，远洋船虽然在外部水域的排放占总量的77%～83%，但是由于在港区码头以及黄浦江航道内的船舶排放强度高并靠近人群，对港区周边人群的直接影响更为重要。
船舶靠岸时辅机和锅炉排放的废气也不容忽视。沈寅介绍，除了降低油品含硫量，一些港口采取岸基供电技术，减少船靠岸时辅机的工作。
2000年瑞典哥德堡港就采取岸电技术，使靠港船舶污染排放减少94%～97%。沈寅透露，上海也在进行岸电试点，但遇到了船舶电压不同等问题，“不是家里拉个插线板这么简单”。
不简单的还有研究船舶排放本身。对于国际远洋船，研究人员不要说登船调研，就是连进入码头也要申请、协调。另一方面，大陆地区对船舶排放的研究不多，数据较少。沈寅之前参与的研究，借鉴了国外的一些计算模型，而数据的获取则是通过与海事部门反复的沟通。
上海市环境监测中心目前正在申请新的研究课题，对上海港大气污染物排放清单进行更新和细化，以提出对船舶废气污染的减排措施。
录入编辑：李琪
本文来源：东方早报
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