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[连载]《悠悠蓝天情》姚鼎勋: 我的34年飞行生涯

2013-12-20 07:00:40 来源: 新华网 举报
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两卷本的《悠悠蓝天情》近日由蓝天出版社出版,该书讲述了人民空军建立初期入伍的一批知识青年的报国情怀和人生经历,在社会上引起强烈反响。本网开始连载此书部分内容。

我的34年飞行生涯

姚鼎勋

进入耄耋之年,34年飞行生涯的往事时常萦绕在脑海,历历在目,非常怀念那充满激情的战斗生活。

一、崇高的使命感引领我从一名

青年学生成长为空军飞行员

1.积极热情参军。20世纪50年代初,正当我念高中三年级的时候,以美国为首的“联合国军”,悍然发动侵朝战争,并把战火烧到我国边境,严重威胁我国安全。全国掀起了抗美援朝的热潮。我作为青年团员也投身其中。当时摆在我面前有两种选择:一是继续念书,很快高中毕业后考大学;二是报名参军,抗美援朝。由于学校党团组织、报刊、广播和电影等方面的教育,激起了我高昂的爱国热情,特别是受到苏联卫国战争时期的青年近卫军英雄人物卓亚、丹嬢、保尔等影响,我毅然说服了家人,放弃了学业,选择了参军。现在我还清楚地记得,1951年1月16日我们胸前佩戴着大红花,乘车来到汉口火车站,告别了亲人和欢送人群,直奔空军预校。

2.幸运地被选拔为空军歼击机飞行学员。离开汉口,我们乘车来到孝感中南预科总队第2团。历时3个月的入伍教育,使我感受到部队的温暖,初步了解了我军的宗旨、性质,团结、紧张、严肃、活泼的作风和铁的纪律。经历了一段由青年学生到军人的初步转变过程。在预科教育即将结束时,经过政审和体检,我荣幸地被确定为飞行学员,并分配去空军第三航空学校学习飞行。

3.全力以赴投入初、中级机飞行训练。1951年4月我们来到了锦州空军第3航空学校。这是一所在东北老航校基础上组建的歼击机飞行学校。我们为第3期甲班飞行学员,共40余名,由部队生选飞的和青年学生组成,几乎是一半对一半。入校后进行了3个月的航空理论教育,紧接着7月进入雅克-18初级机飞行训练,大家情绪高涨,学习积极性很高,都急切盼望早上飞机,早日飞向蓝天。然而,开飞后,不少学员感到飞机像一匹桀骜不驯的野马一样,难以驾驭,尽管飞行次数很多,但收获甚少,甚至座舱设备使用经常出现错、忘、漏现象。突出的问题是,地面准备不适应空中训练的需求,飞行中注意力分配跟不上飞机状态的变化,常常是顾此失彼,反应迟缓,且手脚不协调,油门和杆、舵动作不配合,无法稳定保持飞机状态,飞行进展缓慢。这种情况很快引起了领导和教员的关注。大家认为,不少学员,包括我在内,主要是对空中训练的特点和复杂性认识不足,地面准备不充分,思想作风上不适应艰难条件下的训练要求。在他们的教育帮助下,我们没有退缩,并很快意识到当前正处于战争时期,朝鲜战场急需飞行员,我们必须牢记使命,加倍努力,加快步伐,学好本领上前线。特别是当知道我空军首次击落美机的李汉同志,就是从我校毕业的飞行员后,我们更受鼓舞。大家振奋精神,充满信心地投入学习,针对问题,大力加强地面准备,抓紧座舱实习,刻苦演练。飞行中我们摒弃怕出错、怕挨批评的思想,积极主动大胆操纵飞机,锻炼勇敢沉着作风,努力做到地面苦练,空中精飞,飞一次进一步。为此,飞行训练有了转机和进展,我也取得了很大进步。起落航线我只带飞了73次,11小时45分,便列入大队首批单飞学员。我还清楚记得当时送考和单飞时的情景。1951年8月29日上午,天气晴好,负责检查我的飞行考试官是校长陈熙的苏联飞行顾问季里索夫少将,他背好降落伞跨进了我的后舱,当指挥员允许我起飞后,我盯着机头前方的目标,迅速而柔和有力地加满油门,手脚协调地操纵飞机,保持直线起飞,平稳离开地面。我全神贯注地操纵飞机,及时修正偏差,原来的紧张情绪顿时一扫而光。因此飞起来便放开了手脚,显得轻松自如,甚至觉得比教员带飞时发挥得还好。就这样,我一连飞了两个起落。当飞机滑回加油线后,季里索夫微笑着并用俄语洪亮有力说了一句“ ”(“哈拉绍”中文为很好的意思),我明白这是可以单飞的表示,心里特别高兴。在一切准备就绪后,我用无线电向塔台指挥员请示开车,并单独滑进起飞线。当听到指挥员发出“可以起飞”口令后,我加大油门烧完电嘴,直视前方,紧接着松开刹车并柔和加满油门,飞机像脱缰的野马一样轰鸣着向前奔去,很快就平稳地离开了地面。上升中,我下意识地回头看了看后舱没有人,又轻轻向左右压杆晃动机翼,心想这完全是自己在操纵飞机,这种单飞的感觉真好。顿时,我的飞行自信心骤然倍增,在技术和信心上都是一次质的飞跃,对以后的飞行成长都产生了积极的影响。在完成了雅克-18初级机训练后,紧接着进入雅克-11中级机训练,于1952年3月结束训练。这样,用一年时间全部完成了航空理论教育和两个机种训练,共安全飞行308次,54小时28分,成为一名年轻的初级飞行员。

二、强烈责任感与敬业精神激励着

我带出了36名飞行员

1.小教员带大学员,打好飞行教学第一仗。结束中级教练机训练后,根据空军建设大发展,急需培养大量飞行人员的要求,学校领导决定,从我们3期甲班学员中,先留下21名学员充实到飞行教员队伍里,其余学员毕业后去部队,当时我也是被留下任教者之一。随即我们于1952年4月进驻锦西机场,进行教员飞行训练。经过两个月速成式教员训练,我在后座共飞行124次,17小时17分,经考核批准,可以带飞学员。紧接着马上接收新学员(飞行第四期甲班)。第一期分配给我4名学员。他们均从部队选调而来。年龄为21~25岁,文化程度除一名初中生外,其余均为初、高小。入伍时间一名为1950年,其余均为1949年新中国建立前,并有连、排干部各一名。从这些资料看,除文化程度外,其他方面他们都比自己强。年龄上我才19岁,比他们都小,担心今后的教学,学员会不会听我的,更担心自己能不能把他们培养出来。好在有领导不断鼓励与支持,加上学员都是部队骨干,思想素质好,组织纪律性强,逐渐打消了我的顾虑。第一期带飞学员,热情很高,但毫无经验,只能是摸着石头过河,“从战争中学习战争”,从实践中增长才干。由于教学双方的努力,4名学员由不会飞到能单独飞行,并顺利地完成飞行大纲各课目、练习训练,达到了质量要求,保证了飞行安全。基本上做到了首战必胜。紧接着,我又接收第二期(飞行第五期甲班)从陆军部队选调的7名学员,其文化程度总的比第一期学员还低,接受能力较差,年龄也都比我大。由于我有了第一期的教学经验和更多的飞行时间,尽管带飞很吃力,但通过教学员共同努力,7名学员还是顺利地飞出来了,完成了飞行大纲规定的训练内容和质量要求,保证了飞行安全。

经两期初教机教学后,我于1953年3月调往本校高教机团担任教员。在经过短短两个月高教机(米格-15飞机)改装训练和教员座(乌米格-15飞机)训练后,于同年5月开始接收第一批(飞行第四期乙班)高教机学员。从此,开始了我的高教机飞行教学生涯。其后我又连续担任了4个期班学员的飞行教学。

2.飞行教学实践悟出的几点心得体会。积极为学员创造一个安静的空中学习环境。学员,特别是初学飞行的学员,带飞时精力都高度集中,比较紧张,注意力分配较乱,握杆紧,蹬舵死。在此种情况下,教员应用机内通话,告诉学员看什么,做什么,但不能讲话太多,注意讲话时机,语调要柔和,清楚,不能大声叫喊,甚至指责学员。否则会使学员更加紧张,不知所措,影响操纵。所以,空中温和用语,柔和操纵飞机,为学员创造一个安静良好的空中学习环境至关重要,这样才利于提高教学效果。

教学中多让学员动脑子,分析问题,充分调动学员学习积极性。飞行训练中,往往有这样的现象,不论飞前准备或飞后讲评,总是教员讲,学员听,主观臆断多,学员表达想法少,导致问题克服不了,教学效果差。开始教学时我也存在这个问题,在后来的训练中,我逐渐体会到教学中多让学员开动脑筋,积极主动参与,大胆想问题,提想法,很有好处。外因只有通过内因而起作用,只有通过学员自己认识和体会到的东西,才能真正变成他自己的,才能印象深,记得牢,切合实际,提高教学效果。我在教学中曾碰到一些教学难点,如有的学员对飞机着陆动作老掌握不好,不是将飞机拉飘,就是拉杆不够,使飞机重重接地,但找不到原因,后来通过了解学员的想法,与学员共同分析研究,最终找到了问题所在,是由于学员着陆时看地面的角度和距离不对所致。克服了这一点,学员很快就放了单飞,且飞行质量一直很好。

重视与学员思想交流,使思想工作与技术教育紧密结合。只有这样,才能做好“因人施教”,做到事半功倍。经过几期飞行教学工作,了解到学员的思想,在训练的不同阶段有不同的表现。如刚来到飞行大队时,由于文化低,不少人对能不能飞好想法较多,缺乏信心。起落航线带飞阶段,遇到难点克服不了时,便怀疑自己能否飞出来。训练接近放单飞阶段,看到别人已放单飞,自己老飞不好,进度靠后,而产生急躁情绪。已经放过单飞的学员,有的松了一口气,放松飞前准备和要求,单飞质量下降等等。这些问题和现象,都与思想活动有密切关系,不从思想入手是不行的。当然,学员中也不乏个性问题。我在教学中,也碰到过个别学员思想情绪不高,影响学习的事。如有名学员,家在农村,接到来信,反映因水灾家里的房屋被淹,生活很困难,造成学员思想负担很大。原来学习好好的,一下子情绪变得很低沉,飞行质量明显下降,还常出现一些差错。后来我找他谈心,才知道因为家里的事,他好几夜都没睡好觉。我除在思想上安慰他外,还鼓励他放下“包袱”,正确对待。后来我还背着他,给他在河北老家寄去了20元,以缓解家中困难。通过思想交流,该学员情绪逐渐好转起来,飞行上进步很快,最后顺利通过毕业考试,分配去空军某歼击机部队。

从1952年开始担任飞行教员到1956年,我共接收了7个期班36名飞行学员。这些学员中,尽管有的学员文化程度很低,接受能力较慢,掌握技术较吃力,给教学带来了很大困难。但一想到他们都是陆军部队挑选出来的战斗骨干,来之不易,我必须尽职尽责,就下决心千方百计把交给我的每个学员都带出来,决不能因为自己教学不力而停飞一名有希望的学员。在我和学员的共同努力下,我所接收的全部学员均按飞行大纲规定的内容和质量要求,完成了训练,保证了飞行安全,且无一人被淘汰。他们毕业后,除少数留校任教外,大部分都分配去了空、海军航空兵歼击机部队,后来都成为了部队飞行骨干,一名成为空军“空中神炮手”,不少成为师(校)、团飞行领导干部,有的走上了军以上领导岗位,为空军建设作出了各自的贡献。我亦因在飞行教学上努力工作,荣立二等功。1956年我先后参加了沈阳军区空军积极分子代表大会和空军学校教学积极分子代表大会。在北京的大会上还荣获提前晋级晋衔奖励,10月30日《解放军报》为此作了报道。空军记者白帆还采访了我,并在《人民空军》杂志上,刊登了题为《带出了三十六个学员》的文章。令人最兴奋的是,大会后我们受到毛主席等中央领导同志的亲切接见。这些都极大地激励着我,并成为今后进一步搞好教学工作和完成飞行任务的巨大力量。

三、坚定的事业心鼓舞着我坚守

飞行岗位安全飞行34年

由于工作需要,1959年7月我被调至北京空军军事学校管理部工作,后改为空司军校部,先后担任飞行技术检查员、飞行参谋、飞行技术检查主任等职,继续从事管理航校飞行学员培训工作。这样,我一直坚守飞行岗位工作至1985年,由于超过条例有关歼击机飞行员最高飞行年龄年限的规定,而停止飞行。为此,我从1951年开始飞行,至1985年停飞,共飞行34年,在我们三期甲班40多名飞行员中,我是飞行年限最长的,共飞过9种机型,未发生过飞行事故,安全飞行2500余小时。众所周知,培养一名飞行员是很不容易的,训练成本非常高昂。民间曾有一种说法,培养一名飞行员所花费的金子相当于飞行员一身的重量,也许这有点玩笑成分,但却反映了培养飞行员的代价确实昂贵的事实。国家花如此巨大的人力、物力和财力,培养一名飞行员,如果飞行年限长,则对国家是很好的回报,飞行寿命越长,在飞行岗位上的奉献将更多,有时可以起到一个飞行员顶几个飞行员用。作为飞行员,我们深知这个简单道理,这不仅是飞行员个人问题,也是争取为国家多作奉献的表现。所以,尽可能地延长飞行寿命就成了我们的追求。它除了要有强烈的飞行事业心外,还应从思想、技术和身体等方面,按飞行的要求长期保持良好达标状态。对于我们这些在空军机关工作的飞行干部来说,坚守飞行岗位难度较大,因为我们生活工作不在机场,且由于机关工作特点,飞行机会少,间断飞行多,这对保持飞行技术和保证飞行安全都带来难度。但是这些并没有难倒我。针对存在的问题,我采取了许多有效措施。如机关飞行人员每人每年都有飞行计划,有明确的飞行课目练习和飞行时间指标,除领导重视安排外,自己必须抓紧再抓紧。甚至要有“见缝插针”的精神。为了落实,我们将机关工作与飞行统筹安排,采取大集中、小穿插的办法,积极争取多下部队参加飞行。多年来我养成了下部队就带上飞行帽的习惯。我经常去航校参加学员毕、结业考试,飞行质量考核与飞行安全检查等活动,把个人飞行与学员教练飞行结合起来,使间断飞行次数和时间尽可能缩短。即使在担任空军首长秘书工作期间,我也趁首长休假等时机,抓紧去部队参加飞行,以保持飞行技术。为保证飞行安全,每次飞行前,我都要充分做好地面准备,尤其要进行座舱演练。有条件的地方则多练仪表练习器。由于航校机场在全国分布很广,经常面临在陌生机场和区域飞行,每次飞前,我都对机场环境、净空条件、气象特点及跑道等情况,作详细了解,以适应在生疏场地飞行。虽然自己是老飞行员,但在飞行准备上,仍像学员一样认真不马虎,包括对飞行中可能出现的特殊情况,都要一个不漏地准备到,不存侥幸心理。在检查学员、干部飞行时,都与同乘者进行充分细致的协调。此外,保持良好的精神和身体状态也很重要,虽飞行时有间断,但体育锻炼不间断。每次飞行前,都自觉接受飞行大队航空医生的检查,并主动汇报自己的身体状况,接受来自部队航医的监管。由于我长期保证飞行安全而荣立二等功1次。就我的身体等情况和愿望来说,如果不是有条例规定限制,我认为我有信心还能再飞上它十年八年,再为空军建设多作点奉献!

(原标题:[连载]《悠悠蓝天情》姚鼎勋: 我的34年飞行生涯)

netease 本文来源:新华网 责任编辑:王晓易_NE0011
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