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也说上海地铁的坑爹换乘

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顾骏

近日上海网民发帖吐槽“上海地铁十大坑爹换乘站”,上海火车站站名列第一,依次还有宜山路站、中山公园站、人民广场站、徐家汇站、陕西南路站、东方体育中心站、莘庄站、虹口足球场站和静安寺站。当选标准主要是换乘不便,比如路途遥远、上下奔波、环境恶劣等问题。帖子一出,应者踊跃,网民中依赖地铁出行的比例本来就高,长期承受不便,于今一吐为快。

对此,上海地铁方面解释说,换乘通道并非越短越好,在当前的大客流情况下,更要强调安全性摆在舒适性前面。

上海地铁换乘之不便,毋庸讳言。事实上,如果几十年间,在一个老城区,不能破坏原有建筑等,偏要挤出十几条地铁线,还能让地铁内蚂蚁般密集的人流觉得舒畅便利,那才是奇迹。不管认同不认同,“螺蛳壳里做道场”,上海竟能将地铁网络建成如今的模样,真的不那么简单。

我记得,上海最早开挖的地铁站,就是1号线陕西南路站。上世纪90年代初,为建设地铁,有关方面投入资金,探索办法,攻克技术难关,但进行到一半,后续资金却没有了。据说当时建造成本就在每公里一个亿。那时的一个亿才叫真金白银,当时上海整个城市一年的基础设施建造维修费用也不过几十个亿,如此造价怎么耗得起?所以,1995年1号线一期工程(上海火车站—锦江乐园)全线通车,上海市民那个高兴劲,让人看着感动。看看如今1号线同其他线路相比的寒酸,可以想象什么叫“勒紧裤带”。

钱不够,那么不要往地下钻,建成高架轻轨,不也挺好?日本还有半空中穿过大楼前行的轨道交通呢。可是,高架轻轨需要占用地面道路,而上海素称“寸金地”。单纯资金投入只是钱的问题,好歹可以凑,可上海闹市区的地面道路不是能随便凑出来的,即便凑出来也可能花更多钱。上海的内环线建成之日就是被吐槽之时,虽然那时没有“吐槽”一词,但说话之损远非今日可比:内环线被视为上海市的“裤腰带”,水桶般的身材却偏用了一根“细腰带”。因为国家不允许地方举债,上海市“先开工后立项”,自筹资金将内环线搞成功了,可要想再拓宽一些,就没办法了,不是修路的钱没了,而是两边建筑拆迁的钱实在花不起。

网民吐槽的“上海地铁十大坑爹换乘站”,有三个是高架轻轨站,宜山路站、中山公园站和虹口足球场站。名列第一的上海火车站站,也与轻轨有关。3、4号线在上海火车站站前后,都是高架轻轨,只在这一站降到地面,与地下的1号线牵手,带来了最长的换乘距离和最恶劣的换乘空间。这样的设计,其实一点儿也不奇怪,这里的轻轨没有占用新的地面道路,而是建在废弃不用的铁路上。到今天,这条线路所经过的土地,其所有权还是铁路系统的,轻轨只有“使用权”,地铁方面不是想在哪建站台就可以建的。记得原先铁路两边基本是棚户区,这里的轻轨建成后,伴随整个城市发展,这片土地才得到开发建设。如此说来,地铁建设对城市面貌的改变功劳不小。

地铁未成网之前,使用的乘客不多。因为那时市民与其专门坐公交车去搭乘地铁,还不如直接坐公交。而一旦地铁网络建成,每条线路的乘客数量都成倍增长,沿线乘客、可以经由其他线路转道而来的乘客,都来搭乘地铁。换乘因此成为大问题。在流量大幅增加、运力和站台面积却不够的情况下,延长换乘通道,增加人流蓄积量,也是合理的管理手段。这在人流最大的人民广场站表现特别明显,好在当年大挖防空洞,地下留有通道,歪打正着,才让换乘者可以一路小跑。

当然,地铁线路的规划设计不会没有问题。比如对于最早的1号线和2号线有没有必要在市中心交会的问题,就见仁见智。上海喜欢让主干线“穿心过”,地铁如此,高架道路也如此。南北高架和延安路高架在市中心相交汇,曾经是上海很有面子的事,因为它们同内环一起构成春秋时期上海的地名“申”字。但据城市规划专家的说法,主干线穿心过,会带来中心城区拥堵,因为许多无意来市中心的人流也被迫经过市中心。人民广场站今天的拥挤局面,是否由此而来?

上海地铁规划和建设上的“螺蛳壳里做道场”,留下了诸多让80后、90后们无法理解的“不合理之处”。时间不能倒退。现在可以讨论的不是修改规划调整形态,而是在现状基础上,各方怎么想方设法,进行人性化的完善。

比如,上海火车站站换乘沿途商铺如果迁不走,那么能否把通风条件改善一下?再比如东方体育中心站的各条线路通道标示,能否简明扼要一些,不要对换乘者的智商要求太高?还有,对于个别换乘距离特别远的车站,能否在非高峰时间里,变通一下路径,为乘客省几步路?现在路面道路已考虑到早晚交通的潮汐式特点,对道路走向按照流量变化作机动设置,那么,像人民广场站那样具有人流蓄水池功能的车站,能否也如法炮制?一些过长的通道如能在墙面挂些此地的老照片,让乘客从今日的不便涌出一些另类的怀旧,那么无奈之阴影不也能转化为心情焦躁时沁人之绿荫?

当然,即便一切都不变,总还有一样东西可变,那就是每一个换乘者自己的心态:“心外无物”,幡没动,风没动,只要心不动。

(作者系上海大学社会学系教授)

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