多头管理政出多门 流通“唐僧肉”任人宰割

记者：李雪峰、王星灿、袁柏鑫、徐胜、白羽、刘勋、樊金峰、陈艳波

【物流公司现状：接单越多 赔的越多】 北京某物流公司总经理：“每个月基本上都是赔5万多，现在很矛盾，干的越多，赔的越多。”《经济半小时》调查发现：我国的小型草根物流企业，包括像用地，税费这些方面的都缺乏政策支持，企业恶性竞争激烈，运管和路政人员竟然争着抢着罚款，都成为物流业的硬伤。一个国家，对小商小贩的态度，对货车司机的态度，就是这个国家对于流通的态度,物流是经济的血脉，无法想像一个血脉淤积的肌体会健康蓬勃，如何打通中国经济血脉，让物流企业得以迅速成长，关键还在于落实，对国家相关政策规划的落实。

近几年国家相关部门不断出台深化流通体制改革、加快流通产业发展的意见和举措，流通领域的一举一动日渐引人瞩目，但从我国流通领域总体来看，依然存在流通效率低下，物流总成本占GDP比重过高，商业环境混乱等问题，流通不畅，血脉不通，影响和制约了中国经济的转型升级。

费用飙升被迫频繁搬家离开 物流企业徘徊在生死边缘

这里是位于北京南六环马驹桥的一处小型物流园区里的一家物流公司，记者来到这里时，公司的两名管理人员正在开会，总经理闫杰今年39岁，13年前办起了这家公司，打拼十多年，闫杰提起业务来还是一脸愁容。

北京大陆桥物流有限公司总经理 闫杰：我看到5月份的还行，挣了几万块钱，但是到了6、7、8这三个月，每个月基本上都是负数，都是5万多，4万多，你看这个6月份赔了5万多，7月份更厉害，赔了8万多。

北京大陆桥物流有限公司业务经理 赵庆：一个是房租多，一个是油费增加了。

闫杰：现在这个空驶率确实是太高了，像这个都减不了的话，能想想办法，有什么办法能解决，脱离这困境呢，这样下去，公司就坚持不下去了。

赵庆：你看这样，这营业额增加30%，可是你的费用增加了50%，甚至超过50%。

闫杰：现在是矛盾，干的越多，赔的越多。

从白手起家到现在公司拥有二十多人，专门面向河南做专线物流，在郑州等地建起了代理点，在别人看来，闫杰事业还不错，但只有闫杰自己清楚，这一行还能再干多长时间还是未知数。

闫杰：你这么多年不挣钱，这是你能力问题，是选错行了，我感觉我入这行已经十几年了，已经非常努力了，但是我其实没得到回报。

看着财务报表，再和《经济半小时》记者聊起未来，闫杰显的很失落。入行这十年，他很少在夜里两三点前睡觉，自己都数不清熬过多少个通宵，没日没夜的工作。但公司的经营环境却每况愈下，举步维艰。提起经营，闫杰用一个词来形容，流浪者。

闫杰：我第一个公司，就在客运站后边这一块，当时，就是2000年过来，在这干了差不多4年左右。以前全是物流集散地，现在都改成批发市场这种，经济效益比较高的，容积率比较高的，税收比较高的，我们没辙，只能再次搬家，搬到五环边儿上去了。

安居才能乐业，可对闫杰来说，有一个固定的经营地点，安定的经营环境已经成为奢望。2000年创业的时候，他在北京南四环外的新发地，干了四年，经营蒸蒸日上之际，这里要改造成效益更高的批发市场，闫杰只好搬到北京西南五环外的京良路，可这次还没头一个办公地点待得时间长。

闫杰：当时这块就是一个城乡结合部，基本上到五环边儿上，想着在这能多呆时间长一点的，谁知道可能到09年，村里当地感觉收益比较低，就想办法给我们就轰出去，现在变成了旧车市场。

没办法，2009年，闫杰只好将公司从五环边的京良路搬到了现在位于南六环马驹桥附近的这个办公地点，不到十年换了三个地点。搬到这后，闫杰还算满意，从场地条件到办公环境这也是这些年最好的，原打算在这里可以安心发展几年，但让闫杰做梦也没想到的，这里也马上要搬迁。

物流公司经理艰难选址

闫杰：基本上搬一次家，费用，搬库、设备之类的，就得花个小20万左右。刚刚有两年多、三年左右吧，这边又不行了，马上我们这个办公区要盖成一个快捷酒店，所以我们又得搬。

闫杰告诉《经济半小时》记者，他努力十年，现在一年发送货物几十万吨，二十多人的公司一年只有10多万元利润。每次搬家，都是伤筋动骨，在一个地方好不容易积攒的客户资源，也随着搬迁逐渐流失，每搬一次都让他元气大伤。而这种状况，对于物流企业来说，已成为普遍现象。

记者：你这十年搬了几次了？

北京德东方物流有限公司 总经理 赵伟 ：粗算得有五次。

记者：十年搬了五次？

赵总：对，平均两年一次，差不多，最长的一个地方待了三年，基本都是，两年一次，一年一次，就是这样的，因为你不知道会发生什么变化。我们觉得，我们跟做建筑施工的很像的，你来的时候，这是很荒芜的地方，一旦把它建得很繁华了就搬走了。

物流公司不得不一年搬一次家

越搬越远，越搬越分散，由于找不到能长期稳定的物流园区，使得像闫杰和赵伟这样的物流公司很分散，无法集中，无法统一配货，带来的最直接问题就是成本急剧上升。

闫杰：现在没有一个货运结算地，每个企业每个企业隔得挺远的，这个企业发五家货，五个地方的货，我就得从东西南北五个地方去五趟车。对我们人员，成本上也是一种极大的损耗，这是我们现在最苦恼的。

赵庆：现在是六个车，我一个车每个月平均的行使里程是六千五里左右，他这一个车，至少一个月将近走了3000公里，是空放的路程，空放的路程六个车就将近20000公里，现在就是这种车的燃油，一公里大概一块五一公里，所以说每个月就是将近四万块钱左右浪费掉了。

赵庆说，他们现在有六台车专门在市内配货，每个月空驶的路程加在一起就将近两万公里，不算时间投入、人员开支、车辆折旧，仅燃油就浪费近四万元钱，这些最终还是摊在其它货物运输上。朱德昌是闫杰物流公司的一名司机，专门负责将市内客户发往河南专线的货物集中到公司所在地。成天在路上跑的他，说起提货的事感触很深。

朱德昌：它主要是空驶，空车跑的来回比较严重，别管有多少货，货很少就要跑一趟，有时候跑好远，有时候跑几十公里，也提不到一点货来。

对于朱德昌来说，这种生活已成为常态。闫杰和赵伟告诉记者，虽然没有统计，但北京像他们这样的物流公司至少以万为单位来计算，粗略估算，由此带来的损失将是一个惊人的数字。北京交通大学交通运输学院张晓东副院长说，他曾经努力过，但最终也没有得到由于搬迁等原因造成的物流公司损失的数据，但从他看来，这些现象暴露了各地在规划方面的认识薄弱。

张晓东：在整个城市的总体规划当中对于仓储用地、物流用地，对于交通的连接，原来我们的认识是相对薄弱的，就在城市总归当中不考虑这些事。所以在新型城镇化当中不管是规划，还是城市运行，应该对物流的用地，对物流的这种功能的区域的划分应该有超前规划，即使这样必然也会面临着企业的外迁，但是它知道往哪搬，它知道搬到这去，所以我觉得症结在于规划要对物流有足够的重视。

十年间搬了五次家，而且每次搬家都是被迫离开。每次搬家之后，物流公司的业务基本都是从头开始，如果不亲身经历，相信大家很难体会物流企业生存的艰难，但走在这些物流企业里，我们的调查记者发现，对于企业来说，多次搬家还不是最难的。难的，还在后面。

利润空间极度受限 政策依旧雷声大雨点小

在几天的采访中，闫杰告诉《经济半小时》记者，自己在打拼四五年后，基本就发展到了目前的规模，但自那以后发展迟缓，经营始终在原地徘徊，除了办公场地不固定频繁搬迁外，另一个重要原因就是成本逐年上升，而运价始终处在很低的水平。

闫杰：2000年在新发地刚做物流的时候，我们发到郑州一吨货180块钱，到现在郑州我们收到240、260（元）一吨，其实就增加了80（元） 。但是油钱现在已经从一块多钱，涨到八块钱，柴油涨到八块钱。库租从三万多块钱涨到现在五十万，每个工人工资以前是六百块钱，现在最低是三千五以上，所以还不算其它的生活开支，因为现在我们压力非常大。

公开数据显示，我国现有物流企业700多万家，拥有运输车辆1600多万辆，平均到每家企业才拥有2台车。闫杰说，这一行入行门槛极低，有的只要安一部电话就可以开张，转包、挂靠现象比比皆是，最有效的竞争手段就是价格，即使有时亏本也只能坚持。

赵伟：我们说中国的物流这种门当户对现象比较严重，大公司、大的生产企业、大型国企，它要是找承运商不是主要考虑品质，考虑不担责任，找这么一个大型公司肯定没有问题，实际上它找到的大型公司还会再分包出来，再找下面稍微大型一点公司，一层一层到我们真正运输的时候，可能已经跨过了三层四层五层这样。

这种三到五层的转包其实和建筑市场极其接近，赵伟有时自嘲，他们也是农民工。对赵伟说，能够长期稳定地接到转包的合同，已经很难得，但接到单后，他又会觉得非常不平衡。

赵伟：上面有很多大型公司在接单，包括合同物流、三方物流，但是真正在完成公路转移过程中，城市干线点到点，其实应该有90%，由我们这些民营的中小运输企业来做的。

面对市场竞争日益激烈层层转包残酷现实，赵伟显得很无奈，那么利润是不是真的被那些大型运输企业，第三方物流公司赚走了呢？北京交通大学交通运输学院张晓东副院长通过对多家大型物流企业的调研发现，在这条利益链上没有赢家，根据他的调研，大型第三方物流企业盈利水平也不高，发展也并不迅速，一个重要原因是生产企业对物流行业认识有偏差将物流环节成为了降低成本的途径。

物流公司日常运营非常艰难

张晓东：而我们国家呢，既然你是成本降低，于是我最主要的表现是，把物流外包了，外包以后每年外包费用逐年下降。我们这边燃料价格上涨，人工成本上升，这种上升是他的刚性成本，物流成本上升，可外包的费用由500万降低到450万，使得我们的物流企业，在利润空间上受到了严重的挤压，没有那么多的精力，没有那么多的资金能够投入到企业的技术改造，模式创新中来，也影响了它进一步的发展壮大。

赵伟告诉《经济半小时》记者，这几年来， 他也非常关心国家政策，相关部门也确实先后发布了很多规划，文件。但对于他们这样的数量庞大但分散的物流企业来说，显得格外遥远。

赵伟：政府这几年也给物流做了很多的政策支持，但是包括省外运输，物流设施的投运，但是据我们知道，基本的项目都是倾向于高端仓储类，或者大型国有企业、大型民营企业设施更新换代，但是对我们这样的，我们叫草根群体，中小或者微小物流企业，应该说在这方面，我们基本上只能听到雷声，看不到雨点的，得不到这方面的支持，所以这也是我们目前生存得比较困难的主要原因。

抱怨归抱怨，但在彻底绝望之前，生活还得继续。就在这段时间，闫杰打听到在离现在办公位置不远的地方，新建了一个物流园区，仓储、物流、配送集于一体，比较符合他心目中标准化园区的条件，虽然园区比较小，租金也并不便宜，而且经营面积与现在比也大大减小了，但是一次能够签订5年合同，对于患上搬家恐惧症的他来说，有极强的吸引力。新的办公场所已经开始装修，这次搬家又将投入30多万元，未来又会如何呢？

闫杰：还是未知数，心里都没底。五年合同，这五年之间有没有政策性变化？也不确定，但是想着在这能稍微长远一点，能坚持五年左右吧。

物流公司经理闫杰讲述物流行业压力大

不管未来的路有多难，我们都希望闫杰和赵伟能够坚持下去，更希望他们能早些发展壮大。在采访中，记者接触过的物流企业除了说自己是草根外，还经常用另一个词来形容自己：唐僧肉。在财经频道连续几年对流通的关注报道当中，我们确实也发现，跑在路上的物流车辆，确实成了一些部门碗中的肥肉。

多头管理政出多门 流通“唐僧肉”已是任人宰割

这是今年年初中央电视台财经频道《经济半小时》记者在采访时拍摄到的画面，1月27日上午，许昌司机孙国贤开着他两年前新买的平板运输车，从河南许昌前往山东单县，行至连霍高速商丘双八收费站时被运管部门拦下。

孙国贤：不能超过17.5米，刚好17.5不超啊！

执法人员：我说整个车不能超过17米。

不仅是车长，执法人员又告诉孙国贤，车高度也超过了规定。

孙国贤：1米7的高度，压压货1米69、 一米68

执法人员：高度1米7。你龙门架2米7还多呢！！

而在此时，在离运管执法点相隔不到10米，有两名路政执法人员走了过来。

路政人员：来。下来。

孙国贤：我是老板，他拿着我证呢？咋回事？

经过简单问询，路政人员告诉孙国贤，他的车超高，孙国贤即将面临着路政和运管双重处罚。这时先行扣车的运管人员与同事商量着如何应对路政人员，并把孙国贤叫了过去。

运管人员：你快点儿给他弄点儿（钱）

孙国贤：给他弄点儿，给他弄多少？

运管人员：直接让队长说吧，不行（给）他（路政）给你扣走。

运管人员和孙国贤说完，带着他找到了正在往车后背箱放测量尺的路政负责人。

路政负责人：哪个啊，哪个车啊，这个车 5000块钱。

这位路政负责人只是瞄了一眼车并没有进行测量，随口便说出了罚款金额，身边这位运管人员立刻授意孙国贤掏钱。

孙国贤：给谁呀？

孙国贤掏出100元递给了运管人员，并经他转手递给了身边这位路政人员。接过钱之后，路政人员没有开具任何票据，随即离开了。

运管、路政一起罚款

运管人员：这是我一家罚你，让他们（路政）罚你就不合适了。我们罚了，他们就不罚了，你看你拿多少吧?

孙国贤：你说多少钱？

运管人员：你让我说

孙国贤：我说给你500呢。

就这样，孙国贤和运管人员讨价还价了起来。

运管人员：这样吧，你啥也别说了，我也不给你咋样了，3000块钱。刚俺领导也说了，3000块钱处理了赶快走，你也别这样说那样说了。

对于这3000元罚款，孙国贤依然不能接受。

孙国贤：上回罚1000都让走了，这回罚1000 ，现在啥情况？

执法人员：你看看那标语 。

孙国贤：那标语弄啥啦？

执法：这春运呢，春运涨点儿啦。

最终，经过一下午的讨价还价，以孙国贤最终当场缴纳2000元罚款了事。处罚通知书上显示，处罚原因是孙国贤车辆龙门架超高，那么到底是否超高呢，孙师傅带着记者进行了实地的测量。

孙国贤：一米六九还不到一米七，用手摸了一下就说超高

记者：谁用手摸了一下

孙国贤：运管部门

孙国贤说，他的车长17.5米，符合《国家强制性标准》，也办理了车辆行驶本和道路运输许可证，但遇到运政部门时执法人员时，运政就会根据交通部2000年颁布的《超限运输车辆管理规定》，车货总长超过十八米，认为车辆超限，开始处罚。

运管局开具的罚款单

孙国贤：他们说只要你上路拉货，我就处罚你，看见一次就处罚你一次。这两年因为这个原因，光有票据罚款就15000（元）左右了。

对于目前部门与部门之间这种政策法规相互抵触，甚至以罚代管的现象，北京交通大学交通运输学院张晓东副院长对《经济半小时》提出了他的建议。

张晓东：而目前的情况来看，政府在这方面的做法，还有一些需要进一步改进的地方，这一块主要的表现应该说物流是一个复合型产业跨行业、跨产业众多，单一的政府部门它确实是有心，但是无力，所以我们觉得要有效发挥目前已经形成的，全国物流部级联席会议联系会议的有效协调机制，推进政策的协调配套，推进各种物流环节的综合顺畅，才能够保证企业有一个非常好的市场环境，让它能够更的发挥自身的动力。

运管和路政人员争着抢着罚款，罚款竟然可以讨价还价，处罚的依据竟然是两个部门互相打架的法规，这样的怪事就在我们眼皮底下发生。在城里办公被赶着搬家，在路上运输被追着罚款，中国的物流企业究竟该怎样长大呢？多年的拼搏，很多中小物流企业始终都在生死线上徘徊，谈不上发展，更谈不上壮大，对于长不大的物流企业，新华社的记者也曾做过深入的调研，我们来看看他们调查的结果。

四、小散弱局面难改变 权责明晰管理系统亟待出台

10月27号，记者在新华通讯社见到了参考新闻编辑部主任编辑董素玉，尽管这天是周日，但听说是了解物流企业现状，董素玉还是爽快地接受了我们的采访。

新华通讯社参考新闻编辑部主任编辑 董素玉：我们全国涉及到公路运输的企业，大概有78万户，但是年均盈利额在300万元以上的运输型企业和盈利额在200万元以上的仓储型的物流企业，加在一起超不过两千家，

董素玉说，新华通讯社对流通状况也一直非常关注，今年还专门在全国10几个省做过专项调研，这些来自物流企业，尤其来自从事公路货运企业的数据让她印象深刻。

董素玉：据我们的调查得出的结论是大概90%的这种货运公司，拥有不到10辆的货车。那么，40%以上是只有拥有一辆货车的个体户。所以，就是整个的从这个物流企业来看，小散弱的局面还是非常普遍的，而且是比较严重这样的一个情况。

最新数据显示，我国市场份额排名前十的公路零担物流公司所占市场份额仅为1.28%，招商局国际董事总经理胡建华也曾表示，中国前十位的物流企业所占市场份额仅为13%,而美国前10位的物流企业所占市场份额为34%。在日本，物流已经成为国民经济的大型支柱产业，大和、日本通运、佐川急便、西浓运输、福山通运，五大巨头占有整个市场将近90%。

董素玉告诉《经济半小时》记者，实际上根据他们了解，近年来国家相关部门始终关注物流业：2006年，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中首次将现代物流业作为重要的生产性服务业，物流业的产业地位首次在国家规划层面得以确立。2009年3月，国务院正式印发《物流业调整和振兴规划》，将物流业纳入十大调整和振兴产业，从而进一步明确了物流业的地位和作用。2011年3月，全国人大通过的《“十二五”规划纲要》突出强调“大力发展现代物流业”，共有20多处提及物流业发展的内容。

2011年6月上旬，国务院召开常务会议决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费、加大物流业投入、促进农产品物流业发展等八方面着手，这一决定被业界称为物流“国八条”。

2011年8月，《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》印发，从税收、土地等对物流业给予扶持，被称之为国九条；2011年12月，国务院办公厅发出《关于印发贯彻落实促进物流业健康发展政策措施意见部门分工方案的通知》，把“国九条”细化为47项具体工作，落实到31个部门和单位。2013年10月15日，发改委发布《全国物流园区发展规划》，要求到2020年基本形成布局合理、规模适度、功能齐全、绿色高效的全国物流园区网络体系。

虽然政策力度年年加大，但是董素玉和同事们在调研过程中依然感受到，物流行业小散弱的状况并没有从根本上得到改善，物流业往往在实际的地方规划中并没得到相应的重视。

董素玉：在我们的调研中，记者也反复谈到一个细节，就是一个国家，对小商小贩的态度，对货车司机的态度，就是这个国家对于流通的态度。

新华社参考新闻编辑部记者 李凌娅：包括像用地，政策的扶持，税费这些方面的问题，可能确实都不在规划范围内。

李凌娅也参与了这次调研，并且走访了一些企业，一些企业窘迫的生存现状让她印象深刻。

李凌娅：就是他们进了物流院的基地里边，他那个房子是大概盖的四层，但是法国的物流院的负责人去参观完了以后就说，你们这个很特别，因为一般在国外只是盖两层的，因为涉及到装卸的问题。但是广东的企业就反应说是因为用地成本太高了，他负担不起，只能把这个楼盖成四层。

空驶率过高增加物流业成本

地价高、空驶率高，过路费高，除了这些高企的运营成本，李凌娅听物流企业抱怨得最多的就是多头管理。而在发达国家，上世纪80年代开始， 美国政府制定了一系列法规，逐步放宽对运输市场的严格管制，取消了运输公司的审批与限制，鼓励竞争促使运输费率下降和服务水平提高； 日本早在1966年就编制了《流通业务城市街道整备法》，把拥挤在大城市中心部位的流通设施向距离市中心20公里左右的郊区集中搬迁。1997年，日本通过了《综合物流施政大纲》，在全国22个城市中建设了24个流通团地，将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、定货、销售、售后服务等功能有机结合起来，建立了一个便捷、安全、透明、低成本的全国大物流系统。而在国内，物流企业仍只能是在低层次为生存而徘徊。

董素玉：就是婆婆很多，现在是十几个部门在管物流，那么有时候，大家都管，就等于大家都不管，所以很多时候确实可能有政策上的矛盾，企业也感到比较无所适从，就是建议一个大商贸的管理格局，就是跨部门、跨地域的一个大商贸的管理格局，因为本身物流它就是一个高流动的，全盘话的这样的一般行业，那么需要我们在管理的模式，管理的思维，管理的机制办法上，能够打破部门之间的地垒，能够建立更加协调的、统一的、权责明晰的一个管理方式去发展物流。

【半小时观察】

公开数据显示，以第三方物流来说，美国只有100家左右参与有效市场竞争，而我国这一领域的企业至少有3万多家，没有一家的市场份额超过2%。物流企业为什么长不大，节目中我们已看到了很多，根本原因还是缺乏企业长大的土壤和营养。“一个国家，对小商小贩的态度，对货车司机的态度，就是这个国家对于流通的态度”，同样调研这个问题的新华社记者说的这句话，可以说是振聋发聩。物流是经济的血脉，但一群被追着罚款的物流企业，注定是无法保证经济血脉畅通的。我们呼唤一个好的商业流通环境，我们不缺法规，也不缺规划，但正如国务院总理李克强10月18日主持召开国务院常务会议所要求的那样，各地区、各部门要让政策措施尽快“落地”，要扭转政令不畅的“堰塞湖”现象，克服拖延应付和打折扣、搞变通的行为，努力营造各类主体公平竞争的市场环境。我们期待各地各部门把总理的要求真正落实到每一条公路上。