新华网北京１０月２２日电（记者 倪元锦）交通拥堵和汽车排放污染是一对孪生姊妹，已成为现代汽车社会顽疾，在快速城市化进程的我国大中城市亦成常态，间接导致雾霾频发，“治污疏堵”成为社会的一致呼声。
以北京为例，截至２０１３年８月底，全市机动车保有量已超过５３７万辆，排放的氮氧化物和细颗粒物（ＰＭ２．５）分别占到全市排放量的５０％和２２％以上，成为影响空气质量的首要污染源。
交通拥堵和汽车排污是“资源”和“消费”的冲突，其实质反映路权“供给”与出行“需求”之间的矛盾。“治污、疏堵”是重大社会管理挑战，只追求增加“资源”供给，而不管控“消费”需求，尤其是简单的限制汽车发展或行驶，治标不能治本。
据了解，全世界道路交通管理体制正经历从“基于现场的执法管理型”向“组织协调型”跃升的发展趋势。唯有通过调节过剩出行需求，寻求供需平衡，方为解决之道。
中国城市治污疏堵，首先需设法降低“非公交”出行率，从时间、空间维度进行消减、调控，以“经济杠杆”和“路权分配杠杆”为驱动，强化需求管理，削减出行总量，降低出行强度，平衡出行时段，严控进京车辆，设立低排区域，建立激励机制，最终力求“资源”与“消费”平衡。
日前出台的《北京市２０１３－２０１７年清洁空气行动计划》中，８４条措施里的２２条与机动车“治污疏堵”相关，其中实施更严格限行、设立低排放区、征收交通拥堵费等新政的酝酿，体现着通过“污染者付费”的价格杠杆，尝试对出行需求进行管控。
业内专家指出，北京“治污疏堵”亟须建立起一套调节交通“资源”与出行“消费”平衡的现代城市交通管理和技术体系，改变当前“头疼医头”“脚痛医脚”。因而，对交通进行“需求管理”，呼唤出台对“出行需求”有精准把握的调控政策，确保必须的出行、满足合理的出行、限制盲目的出行、禁止过度的出行，体现科学、公平。
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