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新闻分析:中国加快低空开放依旧困难重重[2013-09-08]

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新华网天津9月8日电(记者毛振华)记者从在天津举行的直升机博览会上获悉,中国已经开始推进的低空开放政策对于社会事业、通航产业的推动作用已经显现,但通航发展仍面临许多困难。加快低空开放成为中国业界的普遍期待。

与会专家认为,中国加快低空开放关键是要选对路子,大踏步向前推进。国家从宏观调控的角度更多去把控整体,在细节上放开政策,让市场发挥协调作用。此举在给通航业一个发展机遇的同时,也让更多公众从通航业的大发展中受益。

早在2010年,中央出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。意见分析认为,中国通用航空快速发展,飞行总量年均增长达10%以上,今后10年中国通用航空年均增长预计达到15%以上。

加快低空开放是从政策上支持通航业发展的最直接方式。美国赛斯纳飞机公司北亚地区销售及市场发展副总裁吴景奎认为,从国外情况看,政府的支持对一个国家处于起步阶段的通航企业是非常必要的。“中国多数通航企业处于亏损状态,低空开放对于通航企业来说至关重要”。

北京急救中心副主任范达认为,加快低空开放,简化相关流程,对于发展社会应急救援服务也是大有帮助的。“目前中国实行的是空域管制制度,直升机飞行报批的手续相当烦琐。简化起飞流程,在接到符合直升机救援标准的呼叫后,电话申请直升机救援航线,边起飞边汇报,可以更大限度的在 黄金时间 救治伤员。”

日前在回应社会各界对于中国民航航班延误的质疑时,中国民航局一位负责人曾表示,除航路航线以及民航机场附近区域外,中国国家空管委留给中国民航使用的只有大约20%的空域。低空开放的步伐似乎并不快。

据了解,2012年中国航空器总数较上年增加了14.4%、企业增加了18.7%,而飞行时间却仅增加了2.8%。一些利好政策多数停留在宏观层面,具体落实难。例如,从2006年至今出台支持通航产业的政策性文件只有大约10项,绝大多数以“决定”“意见”“举措”等宏观形式出现。

政策公布后通航产业发展也要小于预期。当时乐观估计,到2015年通用航空器可增长至10000架,保守估计增长至2000架,然到2012年底仅只有1320架。

中国民航大学校长吴桐水认为,目前中国的低空空域使用流程,手续和过程依然繁琐,现行规定中有很多不明确和模糊之处。虽然大部分低空空域通过协调都可以使用,但主要问题在于协调空域的难度过大,成本过高,费时过长,常常导致正常的通用航空飞行作业难以承受。

“构建一个覆盖全国,能够保证社会各阶层顺利出行的合理高效的交通体系,是实现人和物点到点移动的需要,更是保障民生的需要。”他表示。

空域是通用航空发展的土壤,而低空开放则为通用航空发展敞开了大门。吴桐水建议,配合低空空域管理改革还需各方努力,提供政策可用性。特别是直接管理部分需清除不必要的操作环节,对利益相关部门和人员进行严格拘束,降低多部门协调的成本,从而使低空空域不仅能用,而且好用。

中航工业董事长林左鸣在接受记者采访时表示,中国在低空空域改革领域肯定有宏观的安排,但在具体推动层面却并不有力。特别是近年来,在管理方式上基本没有太大的变化。

他认为,其中就存在一个管理问题,相关部门或应承担更大的责任。“中国的改革一个很重要的指导思想就是 摸着石头过河 ,我们搞低空开放也要 摸着石头过河 ,现在关键是要 摸第一块石头 。”

(原标题:新闻分析:中国加快低空开放依旧困难重重)

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