新华网天津９月８日电（记者毛振华）记者从在天津举行的直升机博览会上获悉，中国已经开始推进的低空开放政策对于社会事业、通航产业的推动作用已经显现，但通航发展仍面临许多困难。加快低空开放成为中国业界的普遍期待。
与会专家认为，中国加快低空开放关键是要选对路子，大踏步向前推进。国家从宏观调控的角度更多去把控整体，在细节上放开政策，让市场发挥协调作用。此举在给通航业一个发展机遇的同时，也让更多公众从通航业的大发展中受益。
早在２０１０年，中央出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。意见分析认为，中国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达１０％以上，今后１０年中国通用航空年均增长预计达到１５％以上。
加快低空开放是从政策上支持通航业发展的最直接方式。美国赛斯纳飞机公司北亚地区销售及市场发展副总裁吴景奎认为，从国外情况看，政府的支持对一个国家处于起步阶段的通航企业是非常必要的。“中国多数通航企业处于亏损状态，低空开放对于通航企业来说至关重要”。
北京急救中心副主任范达认为，加快低空开放，简化相关流程，对于发展社会应急救援服务也是大有帮助的。“目前中国实行的是空域管制制度，直升机飞行报批的手续相当烦琐。简化起飞流程，在接到符合直升机救援标准的呼叫后，电话申请直升机救援航线，边起飞边汇报，可以更大限度的在 黄金时间 救治伤员。”
日前在回应社会各界对于中国民航航班延误的质疑时，中国民航局一位负责人曾表示，除航路航线以及民航机场附近区域外，中国国家空管委留给中国民航使用的只有大约２０％的空域。低空开放的步伐似乎并不快。
据了解，２０１２年中国航空器总数较上年增加了１４．４％、企业增加了１８．７％，而飞行时间却仅增加了２．８％。一些利好政策多数停留在宏观层面，具体落实难。例如，从２００６年至今出台支持通航产业的政策性文件只有大约１０项，绝大多数以“决定”“意见”“举措”等宏观形式出现。
政策公布后通航产业发展也要小于预期。当时乐观估计，到２０１５年通用航空器可增长至１００００架，保守估计增长至２０００架，然到２０１２年底仅只有１３２０架。
中国民航大学校长吴桐水认为，目前中国的低空空域使用流程，手续和过程依然繁琐，现行规定中有很多不明确和模糊之处。虽然大部分低空空域通过协调都可以使用，但主要问题在于协调空域的难度过大，成本过高，费时过长，常常导致正常的通用航空飞行作业难以承受。
“构建一个覆盖全国，能够保证社会各阶层顺利出行的合理高效的交通体系，是实现人和物点到点移动的需要，更是保障民生的需要。”他表示。
空域是通用航空发展的土壤，而低空开放则为通用航空发展敞开了大门。吴桐水建议，配合低空空域管理改革还需各方努力，提供政策可用性。特别是直接管理部分需清除不必要的操作环节，对利益相关部门和人员进行严格拘束，降低多部门协调的成本，从而使低空空域不仅能用，而且好用。
中航工业董事长林左鸣在接受记者采访时表示，中国在低空空域改革领域肯定有宏观的安排，但在具体推动层面却并不有力。特别是近年来，在管理方式上基本没有太大的变化。
他认为，其中就存在一个管理问题，相关部门或应承担更大的责任。“中国的改革一个很重要的指导思想就是 摸着石头过河 ，我们搞低空开放也要 摸着石头过河 ，现在关键是要 摸第一块石头 。”
本文来源：新华网
责任编辑：
王晓易_NE0011
