劲松地区的电瓶车自从去年5月底开通运营后,生意一直都不错,但最近一段时间,那个穿梭于地铁站与社区间的摆渡电瓶车突然不见了踪影,摆渡车“消失”之后,居民出行便利度打了折扣,而曾经被挤走的“摩的”又都跑了回来,重新穿梭于人流如织的街道中。
争议之中的电瓶摆渡
去年5月底,为方便劲松、潘家园地区的居民换乘地铁,社区电瓶摆渡车应运而生,2元一位的价格社区居民感觉并不贵,通过摆渡车,居民们可以轻松地到达菜市场、超市、地铁站甚至是银行,不必再纠结于那个“长不长短不短”的出行距离。从运营情况看,除了天气变冷摆渡车生意略差之外,其他时间里,特别是早晚高峰时段,12个座位的社区电瓶摆渡车基本是趟趟满载。
不过电瓶车在方便市民出行之余,也存在弊端。牌照、资质的空白一直让人担心,一旦出现事故,谁来负责。“电瓶车肯定没有机动车结实,虽然车开得不快,但万一出了事故伤了人咋办?”杜女士认为电瓶车不太安全,所以一直没有坐。有关负责人告诉记者,电瓶摆渡车都已经上了保险,并且司机都进行了相应的培训。
另一个问题是,电瓶摆渡车的蓄电池蓄电量有限,其从早高峰开始运营,到太阳下山之后,电瓶车电池的电量已经不足,司机为了省电往往不敢打开电瓶车的照明系统。“特别是晚上7点半之后,天黑下来,电瓶车没有任何反光的标识,他开的又比较慢,有时候我们都是快撞上了才看见电瓶车,劲松、潘家园这边的道路都比较窄,电瓶车在路上不仅危险,还影响道路通行。”提到电瓶摆渡车,很多住在劲松、潘家园的司机都持保留意见。
与“摩的”竞争的恩怨
在运营模式上,劲松、潘家园地区的电瓶摆渡车有些类似于出租车,都采用包车交份钱的模式。一位来自河南的包车人告诉记者,他每个月需要向出租方交纳7000元,其中的4000元将会返还给他作为工资,实际的包车费用在3000元上下。“按照每趟车12人坐满计算,从地铁到社区一趟能收20多块钱,偶尔还有中途上下车的,有时候能挣到30块钱,一天跑个十几趟差不多,里里外外一天赚个两三百不成问题”。特别是地铁10号线全线贯通之后,摆渡车的生意更好了。
电瓶摆渡车的引入主要解决的是居民最后一公里出行,同时也起到了抑制“摩的”、黑车的作用,事实证明,电瓶摆渡车2元的价位几乎挤掉了所有“摩的”,“摩的”被迫转向了摆渡车覆盖不到的区域。很多“摩的”的司机对电瓶摆渡车恨得咬牙切齿。眼见生意越来越冷清,“摩的”司机们开始绞尽脑汁地对付电瓶摆渡车。
摆渡车开的慢,起步自然就慢,有时候等完红绿灯,摆渡车一起步,“摩的”就从边上冲过来和摆渡车相撞。两边速度都不快,所以乘客一般也伤不到,结果大多是“摩的”被撞倒。碰撞之后,“摩的”司机也不说别的,就等交警来处理,这一来二去就得个把小时,摆渡车上的乘客肯定等不了那么长时间,摆渡车司机就得给乘客退钱,“摩的”啥都不怕,摆渡车司机可是背着份钱呢。开出租车的安师傅告诉记者,他的孩子经常坐摆渡车到兆佳商场买学习用品,最近几个月,孩子乘坐摆渡车时,不止一次遇到类似的情况。“有时候在地铁站或者是社区外面等着上客人, 摩的 就在前面排成排,把摆渡车的行进路线挡死,摆渡车不那么灵活,车上满人了又走不了,还是白扯……”一些乘客也有怨言。最后的结果是来自河南的包车人放弃了包车,劲松社区的电瓶摆渡车销声匿迹了。
拿什么拯救“最后一公里”
劲松、潘家园地区尽管比邻东三环,公交线路很多,但苦于地面拥堵的交通状况,人们的长距离出行主要还是通过地铁。地铁站集中在已经贯通的地铁10号线劲松、潘家园、十里河三站,而从二环路附近的一些社区步行至地铁站最快也得20多分钟,在没有适宜的通勤工具时,“摩的”成了很多人的被动选择。
今年以来,北京市、区各级政府正在大力推行公共自行车租赁。然而在劲松、潘家园地区,由于老旧小区缺乏机动车停车位,大多数车辆都停放在小区外的自行车道上,很多时候,区域内的道路只剩下两条对向行驶的机动车道可供通过,而“摩的”、游动商贩“横行霸道”,增加了骑车人的危险,公共自行车租赁在这个区域内的效果能有多大,谁也说不好。道路通行能力差也限制了公交车的通行,最后一公里成了这个区域内的一个顽疾。
电瓶摆渡车、出租自行车甚至“摩的”等等都是百姓出行的毛细系统,各自有各自的问题,如何能够协调互补的共同构建出顺畅的系统,让百姓出行更便利也更便宜。这是个需要相关管理部门协调的系统问题。在北京三环路以内的一些地区,还有着不少和劲松、潘家园地区类似的居住区,最后一公里的问题也同样存在着。
(原标题:北京劲松电瓶摆渡车消失 拿什么拯救最后一公里)