早报特约评论员 朱文川
进入夏季以来，因“天气”原因导致的航班延误增多，进而使得在机场引发的暴力事件屡见不鲜，上海、南昌、昆明等地已经发生多起民航工作人员因航班延误被旅客殴打事件。有学者建言，应从国家层面对民航进行系统改革。
因天气异常造成航班延误是航空运输中的常见现象。民航航空运输是个高度协同性系统，业务链上任何一个环节出现问题，都有可能造成航班延误。航班延误也是个世界性难题。
可预见的是，每次极端天气出现，必然导致大规模航班延误和航班取消，但因此引起旅客与民航工作人员之间发生激烈冲突甚至打砸机场设备，进而由简单的纠纷演变成极为危险的民航不安全事件，则是中国民航特有的现象。
如2012年4月11日，因不满航班延误，并在赔偿方面与航空公司发生分歧，20名旅客擅自走入上海浦东机场滑行道，阻拦刚刚进港滑行中的飞机。此后，广州、昆明等地的机场也发生过类似事件。
虽然航班延误与航空公司、空管、机场等行业内企事业单位有关，但作为民航主管部门的中国民航局显然存在服务质量监管责任不落实、服务质量监督检查不到位不得力、民航公安改革停滞导致空防安全管理乱象丛生等责任。因此，中国民航局应该在以下三个方面发挥作用。
一是继续推动空域管理体制改革，建立协调军民航的飞行管制部门，打破航班延误的体制性障碍。多年来的全国航班延误情况调研结果显示，空域资源不足、航路不够、军事活动影响和天气恶劣导致的航班延误占延误航班总数的六成以上，是造成现今航班延误率高的主因。可以肯定，在中国民航业高速发展的同时，如果不进行空域管理体制改革，进一步明确空域资源的国家属性，统筹考虑国防建设和经济社会发展需要，建立统一的空域管制体系，迅速提高空中交通管制能力，航班延误的情况短期内将难以改观。
二是改革航班延误经济补偿的相关政策和措施。
其中重要的一点是要废除民航局2004年6月出台的《航班延误经济补偿指导意见》，这个补偿意见的核心是规定了对航空公司因自身原因造成的航班延误，必须进行赔偿。民航局的本意是希望减少航班延误，让该指导意见维护旅客的利益。殊不知该意见的发布极大地加剧了旅客与航空公司的矛盾。《指导意见》出台前，旅客霸机、占机的情况并不多见，2003年全年数据为16起，《指导意见》出台后，2004年7月份就发生此类事件300余起。
民航业内专家许凌洁指出，该指导意见的出台反而导致旅客与航空公司矛盾增加的根本原因在于其不具有法律效力，只是主管当局的行业指导或文件精神。而且《指导意见》的制定和出台较显仓促，具体内容的措辞不够严谨、准确，缺乏明确的宗旨和目的等。因此，《指导意见》不为航空公司遵守，旅客无法援引索赔，矛盾和纠纷的产生在所难免。所以废除该指导意见，出台一部具有法律效力的规范性法律文件势在必行。
三是合理控制民航发展速度。
改革开放以来，中国民航业以高于世界平均增幅2倍以上的速度发展。随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益显现，航班延误率逐年上升。为确保安全与服务质量，民航局必须在航班总量、航空运输市场准入、运力增长等方面进行宏观调控，在制定政策时必须综合考虑宏观调控的稳定性、透明性和协调性。
总之,为使民航业顺利发展，并使保障旅客权利落到实处，加强空域开放和军民共管是根本，合理控制民航发展速度是关键，完善航班延误赔偿制度建设保障旅客利益是核心。当然，强化民航机场公安的执法能力是解决航班延误所引发的冲突矛盾的重要手段之一。
（作者系管理学博士、民航业内人士）
本文来源：东方早报
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