地铁史话
早报记者 李继成
建造地铁隧道，伴随着盾构机向前掘进，泥土被不断地送出。在这看似平常的场景中，其实盾构在土层中每掘进一环，出土的数量多少都有讲究，过多或过少都可能对工程带来影响。
作为上海地铁建设和发展的参与者与见证者，著名隧道工程专家王振信日前表示，地铁建设是一项精细活，“无论规划、建设、管理都要精雕细琢、小心谨慎、兢兢业业。”
控制沉降
在设计、施工上采取措施
上海软弱复杂含水量高的地质条件曾被认为不适合建造地铁，因为这种土层中地铁隧道和地铁车站容易出现沉降、渗水等问题，而对于沉降早在上世纪50年代国内专家就有了明确判断。
王振信告诉记者，当时同济大学教授俞调梅认为，上海的地质会有不均匀沉降，但地铁可以造。
“从现在建造的地铁来看，有的有沉降，有的没有，这也与几十年前俞调梅教授的判断相吻合，所以我至今对当初的这一预判印象深刻。也正因为预见到可能会有的沉降，我们可以在设计、施工上采取措施应对，控制沉降。至于个别沉降较多，其中原因很多。”
现场管理
细节上要懂行、要到位
虽然现在的设备和技术水平有了很大提高，但是地铁施工中需要认真仔细，现场管理同样应该如此。
王振信分析说，地铁涉及很多专业，具体到施工、现场管理来说，细节上要懂行要到位。当时造1号线，不少人都是像我们这些原先参与试验研究的人，有经验，同时管施工的有不少技术负责人，管理上比较仔细。但后来速度快了以后，管理的力量难免跟不上，这更需要建设单位、管理单位有更多懂行的精通技术的人。施工单位也一样，原先造地铁隧道是我们自己造，现在很多是分包队伍，当然专业分包也可以。原先是大家都扑在一条线路上，现在项目管理往往同时管几个项目，又有不少新手，有些单位刚踏入隧道领域时，会请一些有经验的“老法师”，但现在有些单位是以先拿到项目合同为主，再分包出去，甚至会招没有施工经验的农民工，再加上管理上不小心，施工上出问题难免。有的项目经理，一人负责多个工地，很难做到慢工出细活，管理也很难真正管到位。
“现场管理中监理很重要，监理需要把关，要起到真正的监督作用。监理是24小时在工地监督的，如果监理最后一道关也不能把好的话，就难以保证质量了。”
对于地铁建设的质量把控，王振信认为，首先甲方要管好，施工单位要严格按照要求并灵活掌握，还有监理要严格，不能形同虚设。上海的隧道和车站等于泡在水里，如果在具体的操作层面上某一点疏忽，水很容易进来。“只要各个环节把控好，各方面重视，上海地铁会造得更好。”
以人为本
尽可能做得更好些
宜山路站，是地铁3、4、9号线的换乘站，但如果是3号线换乘9号线，不仅需要走过一段长长的通道，还要下到地下很深的地方才能到达9号线的站台。
王振信说，这是因为当初9号线的深度定在了地下4层，而3号线是在地上2层，换乘的距离自然短不了。
“9号线为什么不能做在地下3层呢？这样与高架上的3号线及地下的4号线距离都可以短一些，这可能与当时4号线是地铁建设公司管、9号线是港铁公司管有关。但不管怎么说，对于乘客来说只能一直会多走一些路。地铁是为市民服务的，要以人为本，我们需要考虑周全，尽可能做得更好些。中国香港、新加坡有同站台换乘，但上海不多，目前只有1处，6号线与11号线（二期）在东方体育中心站，这是一起规划、设计的。”
回顾上海地铁近20年来的发展，王振信表示，当初造1号线可以说是十年磨一剑，到后来速度不断加快，甚至可以用一年磨十剑来形容，速度上是成倍的增长，成就有目共睹。但反过来快也会有遗憾，会导致没有更多的时间去精雕细琢。比如市中心客流强度较大且比较均匀，有的线路在经过市中心时，站点设置的密度还不够，应该考虑设站点的地方，结果没做。当然，这些遗憾也会使今后考虑得更全面。同时，从发展的角度来看，在地铁建设时要留有余地，为今后发展提供必要的空间。他透露，当初1号线建设时由于有不同意见，暂缓安装屏蔽门，但因为设计时事先已考虑到了屏蔽门并留出了位置，后来也就能比较顺利地加装屏蔽门。
目前一些线路因为客流量过大不得不在高峰时段在一些车站实施限流，王振信表示，国外对客流预测一定要由第三方进行预测，并反复研究，但这方面我们不够细致，只有前期做得深做得透，后面才会比较顺。比如TOD交通引导开发模式，当初１号线到莘庄，但恐怕谁也没有想到莘庄发展到现在的规模，“但规模到底要多大，要有控制，不应超过交通容量。现在17号线朝西往东方绿舟，将来会发展到什么样的程度，这里会有多少客流量，这些都要仔细研究、认真考虑。”
本文来源：东方早报
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王晓易_NE0011
