卡尔索普来华推销新城市主义

规划设计师彼得·卡尔索普认为，中国的城市规划不能围绕小汽车来设计。

一面对小汽车趋之若鹜，一面又抱怨城市交通拥堵、空气质量差。针对当下城市人颇为流行的纠结，彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）提出的一个解决方案是——新城市主义。

作为这一理念的早期倡导者，彼得·卡尔索普近日在接受早报记者采访时称，从表面上看，人们对汽车依赖程度急剧上升，是一种简单的市场偏好表现。实质则是近年来城市土地利用布局和路网设计不合理的结果，这些空间布局和设计致使小汽车以外的交通方式难以为继。

已有30多年实践经验的彼得·卡尔索普提出，无论是社区、村镇，还是城市中心，都必须在土地利用与使用者、步行与自动交通，以及环境可持续方面实现多样化。充满活力的城市社区应围绕行人、自行车和公交，而非小汽车进行设计。设计应采用更窄的街道和更小的街区，“塑造积极、实用、有趣味的公共空间和城市界面”。

眼下，彼得·卡尔索普等新城市主义倡导者正在中国的一些城市推销他们的理念。他认为，不断建设城市快速路、宽阔主干道和超大街区，中国的城市形态正在不断强化汽车的使用，步行、自行车和公交车使用则随之呈下降趋势。

“小街区、小路网”

东方早报：新城市主义对一般公众来说，可能还有点陌生，它的核心理念主要有哪些？

彼得·卡尔索普：新城市主义涉及很多理念，主要提倡小街区、小路网设计，例如方便快捷的步行交通系统，使人们可以在很短的时间内到达公交站点。还有提倡土地的混合利用。中国一些城市的街区特别大，整个区域的功能也非常单一。而通过土地混合利用，人们可在一个街区实现居住、上班和购物。通过这种友好的邻里社区设计，可增加人们的相互了解，推动地方商业系统发展。

由于引导减少汽车使用，对保护环境也有利。这些理念都属于新城市主义的范畴。

东方早报：你倡导的自行车和公交代替小汽车的城市规划理念，对环境确有好处。但你也知道，在中国，拥有小汽车一度是城市人进入小康的标志之一，靠人们自愿减少汽车使用有难度。如何在城市规划设计中进行引导？

彼得·卡尔索普：人们喜欢汽车，但拥挤和高成本支出带来的副作用轻而易举地抹杀了“浪漫”。交通堵塞，空气质量糟糕，车位紧缺，所有这些让驾驶十分困难。中国城市需要将汽车替代品变得更有吸引力，使街区更易于步行，让公交系统更加便捷。一旦这些可选方案到位，人们的选择就很明确。

事实是，在目前中国大多数城市的密度状态下，自驾车出行如果超过30%，（城市交通）将无法正常运行。而前述可选方案不仅对环境有利，它们最终会被证明更方便、更健康。

东方早报：也有反对者对新城市主义持批判态度。他们认为新城市主义并没有促进多样化和社区发展，相反，由于这类社区往往昂贵，它们仅仅吸引了有经济实力的人群居住，你怎么看待这个问题？

彼得·卡尔索普：事实上，新城市社区建设成本稍低且入住费用较少。在这些社区里，小汽车不是必不可少的。新城市主义为人们提供了触手可及的商铺，这些商铺接近住宅区和办公场所，且价格合理。

昂贵的社区缘于目前超大街区的发展模式，大多数道路有八条车道，几乎所有商店都集中在一个购物中心，人们需要从很远的地方驾车到达那里。

卡尔索普的中国项目

东方早报：中国有特大城市、大城市、城镇、乡镇和乡村这样一个层级的城市形态，你觉得哪些地方更能实现新城市主义？在中国推行这一理念有什么优势？

彼得·卡尔索普：新城市主义适合所有规格的城市，它可调整以适应不同的地方和城市规模。这是一套原则而不是处方。同时，它也给居住者在生活方式和交通方式上提供了更多而不是更少的选择，与超大街区和独立住宅设计带来的局限性形成对比。新城市主义带来的可选性，通过安全的街道和目的地的本地性，使行走变得有趣、方便和有用。

我认为，中国总体上是一个适合推行新城市主义和以交通为导向发展的国家。以人为本的社区，在中国具有很强的历史烙印。与传统城市规划相比，新城市主义有多样性，远远多于目前占主导地位的中国城市新区发展的超大街区模式。与美国相比，中国的城市密度、公交投入和街道生活的文化，使它成为推行新城市主义的天然宝地。

东方早报：你的团队在中国有哪些项目，目前进展如何？

彼得·卡尔索普：在中国，我们有两个典型的项目案例。一个是昆明的呈贡，这是个新城，我们的理念集中在新城开发上。我们现在做的，是创建适合人类居住尺度的社区和街区，例如在城市规划中添加非机动车道路设计，推动步行和自行车使用。以前中国城市设计推行的都是超大街区，在呈贡我们推行的理念，是小街区和土地混合利用。这些在呈贡的新区规划上有所体现，现在正在实施。

另一个项目是在重庆，重庆的项目是区域规划，我们实施的是公交引导城市开发理念，即TOD（transit-oriented development）理念。

上面两个例子是不同的，昆明主要是针对新城的设计和发展，重庆是区域性的规划与发展，在大的交通流量周围提高开发强度。

东方早报：正如你所说，超大街区的城市规划模式在中国盛行。在与这些城市合作中，城市规划者既有的规划思路有哪些影响？当地政府对你倡导的城市设计理念有怎样的反应？

彼得·卡尔索普：一般情况下，大多数政策制定者和规划人员都比较认同我们。在某些情况下，一些技术方面的问题，如使用单向街道替代主干道，这些需要详细的交通流量分析。还有使用小地块的想法，需要详细的设计来说明。但是一旦这些情况沟通阐明后，我们工作的城市，如重庆、昆明和珠海，就会支持我们的工作。

东方早报：中国正在推进的城镇化建设所需资金巨大，此时在中国推广你们的项目，有没有遇到资金压力？

彼得·卡尔索普：在建设大城市时，更好地平衡步行、自行车，公共交通和小汽车之间的关系，不会有额外的费用产生。中国已经承诺要融资建设强大的公交网络，需要将土地使用、城市密度和可行的城市规划与已经定好的交通投资协调起来。

录入编辑：李琪