一、出租车涨价听证
5月7日，北京市发改委网站发布消息称，本市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会将于5月23日召开。随着这一时间的临近，公众对这次听证会的关注也越来越集中，许多热衷公益的人报名要求参加听证。牛志远是中国电信北京分公司的一名工程人员，正值星期三的上班时间，牛志远从公司请假出来，就是为了像这样和出租车司机聊天。他是这次北京市出租车调价听证会的10个消费者代表之一。牛志远上了车，问司机师傅，这次条件两种方案，一个是从10块钱调到13，一个是从2块钱每公里调到2块3，一个是2块钱调到2块6，你比较赞成哪一种方案？司机觉得2块3就差不多。 按照北京市发改委的介绍，听证会的方案有两个，一个是把现行出租车价格调整到2元3，一个是调整到2元6。目的是为了缓解打车难，提高司机收入，并鼓励出租车司机在高峰时段出行。那么这三个目的究竟能不能通过涨价方案实现呢？司机师傅告诉他，这起不了太大的作用。比如说过两天天一热一开空调，现在一堵着，油价这么高，涨的这点钱纯粹就是客人多花钱，但是也起不到司机多挣钱的作用。为什么这么说，他一堵车一费油，整个都给中石化了。
牛志远顾不上车内的摇晃颠簸，赶忙取出笔和本子，把司机的意见记下来。为了能在听证会上做出更符合事实的判断，牛志远从5月8号接到成为代表的通知后，就一直在做这样的调研，今天是调研的第七天。他说，作为北京市2000多万常驻人口里仅有的10个消费者代表，感觉很自豪。他说，自己很怕不能代表这么多消费者的心声，所以只有尽可能多做功课。
司机们认为，提高运价固然可以减少一部分人打车，但打车难的主要原因并不是打车的人太多，而是堵车。司机告诉我们，每天堵车的时间会占到一天当中的三分之一的时间，而这也是大部分乘客最主要的打车时间。记者对西单、国贸、中关村、军事博物馆等交通枢纽、商圈、地铁站附近进行了统计。下班高峰期，在车辆拥堵、人流较为集中的地方，平均要半个小时到四十分钟能打到一辆车，有的乘客在街边站上一个小时都碰不到一辆空车。而在上班高峰期，一般20分钟到30分钟能打到车。供需矛盾在这个时候最为突出。甚至有司机抱怨逢堵必亏。俩小时相当于平时的四个小时的劳动量。
那么涨价会不会提高司机的收入呢？北京市发改委的这次调价方案公布于2013年5月7日，在出台的调价方案中，对司机的收入也做了一个估算。运价提高到2.3元的话，单车每公里载客收入由现在的3.2元提高到3.61元，增加0.41元，出租车净运营收入占总运营收入比例由22%提高到31%；如果运价提高到2.6元，单车每公里载客收入由现在的3.2元提高到3.84元，增加0.64元，出租车净运营收入占总运营收入比例由22%提高到35%。这样的计算，看起来司机收入会有所增加。但牛志远发现，司机们对这一点还是有些担心。他们觉得涨得太高了，肯定打车的意愿就小了，一部分的就把顾客强行挤走了，原来拉20个活儿，现在15个活，根本起不到涨的作用。
司机刘师傅说，打车难主要出现在上下班高峰时间。这次调价把早、晚高峰期间，即7:00-9:00和17:00-19:00的低速等候费由每5分钟加收1公里租价，调整为每5分钟加收2公里租价。对于这样的调整，刘师傅认为，这在一定程度上确实促进司机高峰时拉活，但效果还要边走边看。原因还是堵车。其实，不仅是出租车司机认为涨价不一定能解决打车难问题，国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东也认为，如果政府将打车难归结于价格问题，应充分地进行论证。现在这两种方案，他不知道政府处于什么样的基点或者机制来确定的这个价格。比如说2.3的方案，如果基于提高出租车司机的积极性，我只要到2块3，出租车司机就能够有积极性，就能够在早晚高峰的时候来运营。2块6的考虑实现供需平衡、打车的问题，，老百姓打车的人数和出租车的数量可能就平衡，就能解决这个问题。。程世东觉得相关的政府，行业主管部门在公布这个价格或者是在听证的时候，应该把如何考虑确定价格的，基于什么样的考虑，来解决什么样的问题，应该给老百姓一个交待，这样听证才有意义，大家也会明白。
而在北京市上一次出租车调价时作为消费者代表，清华大学法学院消费者维权专家陈建民也认为，出租车涨价虽然缓解了油价等成本上涨带来的运营压力，但是用来解决“打车难”，并不是对症良药。陈建民说：‘我倒是不担心说北京出租车会没人坐了，因为北京的人口太多了，这个我倒不担心，我担心养成了一个习惯性的做法，找原因就找到价格低上去，就是大家都靠涨价来解决这样的问题，。。比方煤气涨价、水涨价，什么什么靠涨价，如果一切靠涨价来，养成一个习惯性的做法，这个是比较可怕的。大家不去找更多的一些科学的因素了，，大家都习惯用涨价来解决一切问题，就把价格的原因在造成的综合原因当中就放大了，这样你反而针对的问题就没有那么有科学性和针对性，我比较担心的是这个问题。”
二、 出租车生态圈的艰难
牛志远打车来到北京西站南广场，据他了解，北京的打车难不仅是在上下班的堵车高峰，一些特殊地点打车难的问题也比较突出。西站到王府井，司机要价100元，去机场，司机说
扣停运走不了。吃了闭门羹，牛志远有些无奈。他告诉记者一般的出租车不敢到这儿来，也不敢到这儿拉活。。在这块小势力范围的，就在这块拉活，无论远近都是不打表那种，50块钱或者100块钱那种。
其实牛志远所说的这种情况，《经济半小时》栏目今年以来多次对出租车的调查中都出现过。2013年1月，记者在拍摄时观察到，由于打不到出租车，一些市民会求助于黑出租，但是，一些黑车漫天要价，在需求旺盛地段，有的黑出租甚至组成了的靠保护费交换资源的利益链。在北京南站的西北广场，趴活的出租车正在随意要价。这里停放的四五辆出租车称自己是个体经营者，有的出租车里甚至连计程表都没有安装。
在北京站，出租车等候区被各式各样的黑车层层包围占据。地图上标示着，从北京站到北京西站的距离是9.4公里，打车费用在25元左右，从25元到120元，黑车所要费用几乎是正常打车费用的5倍。但如此高的价格，黑出租的生意似乎并不是很难。因为打车太难了。
牛志远说，这其实是牵扯到一个是行业管理，另外一个是政府对出租车公司也好，出租车公司对司机也好服务不到位、监管也不到位，所以条例没理顺的情况下，盲目出台调价是不行的。
三：份钱的降低，成本不公开，垄断经营。
打车难在北京早就不是个新闻，牛志远的走访也证实，涨价对于缓解这一困难效果还有待时间印证。出租车行业里究竟谁是利益获得者呢？，一位出租车司机说，像他们的双班，从他账上每个月要划走4534。合同写的是8280，单班是5175。 下午4点多，牛志远继续他的调研。司机说的这种要划走的钱，就是行内常说的“份儿钱”。单班5000多元和双班9000多元的数字相当于每天早上出租车司机一睁眼，就背着二百多元的债开始工作。
司机们告诉牛志远，年年说份儿钱，却年年没见降。既然公司说“份儿钱”是出租车公司的管理费用，他们也不图降“份儿”了，能把管理费用用在改善司机们的工作环境成了他们最大的奢望。
在朝阳区的百子湾路，离繁华的国贸商圈不到5分钟车程。很难想象，光鲜的国贸边有这样一条小街，街的一侧是一排小店，下午四点，很多司机才开始吃午饭。在一家餐馆里吃午饭的司机告诉牛志远，这份11块钱有白菜海带黄瓜和一个肉菜的份饭是他们这一天最豪华的享受。实在吃不饱，加米饭和开水免费，还可以拿桌斗里这些没卖掉的油饼吃，也是免费，能省不少钱。
一位司机师傅说，早上6点出去，怎么到家也得夜里两三点。不疲劳驾驶咋的。。份儿钱都够不着， 200多块钱的份儿，200多块钱的油，这还算少的呢。我们希望出租车公司他的利润降下来点，但很多人都是既得利益者，他们的利润是不能降低的。
根据北京市发改委发布的《北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的听证方案》，这次的调整主要是提高基本租价、早晚高峰的低速等待费和叫车服务费三项费用，其他政策保持不变。方案并没有对“份儿钱”改革提出任何方案。在北京市发改委提供调价方案中分析显示：北京一辆出租车月均运营收入为16300元，企业利润率仅为3%。而在另一份北京市发改委提供给牛志远等听证人员的，写着北京市发改委成本调查队对2012年度出租汽车经营成本监审的报告中显示，样本企业的驾驶员单车月支出为6201.47元，而企业核算的单车每月完全成本为5279.85元，牛志远通过会计人员进行核算，该报告显示的企业利润率达14.86%，即使扣除相关税费，仍然离调价方案中所说的3%的利润率相去甚远。 司机们并不相信这样低的利润率。我们也试图联系出租公司，但出租公司拒绝了我们的采访要求。调价公告也显示，出租车公司管理人员与出租车司机的比例是1比34，也就是说34个司机养活1个管理人员，即使按每个司机缴纳4500元的最低份儿钱计算，每个管理人员也使用着每月15万3000元的管理费用。此外，牛志远认为“公司兼并成本”并不应该由司机负担。
牛志远说，这次要提出来，一周休一天，一周减一天的份儿钱。司机师傅回应说现在连大年三十吃饺子还拿200块钱的份儿呢，谁家一年四季不过个年。
牛志远希望这次听证会能帮司机争取减少份儿钱，而法律专家陈建民认为要通过成本公开，让消费者和司机都明白，所谓的份儿钱到底用在哪里，这样才有进一步减份儿的可能性。
陈建民说，要公布特别大的明细也没有必要，但是大概把这个结构说一下也是可以的，比方40%的毛收入当中，有多少是用于折旧，有多少是支付工人的，，那么通过这个，降低一个百分之，比方5%或者3.5%的利润率，那工人的收入就好了很多。如果工人的，司机的运营收入，现在就是22%，如果它现在能够增长到25%、27%，我想这一块的收入有对他来讲是保证。
交通运输专家程世东认为，出租公司现在这种经营权是特许经营，你不允许自己去经营，这种特许经营权本身就是垄断、就是管制。。只要你是特许经营，只要是垄断，肯定有垄断利润。。你要收回垄断经营权或者放开数量的管制，必须要解决这个问题，可能要付出一定的成本和代价。
程世东告诉我们，困扰我国出租车行业的管理运营问题，同样也是世界性的难题。世界各国都在做着各自的尝试和努力。在许多国家的大都市，出租车并不是主要的通行工具，纽约市出租车总量是1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆，而这些国家出租车的运营模式也各不相同。
在香港，出租车牌照可以自己买卖，而特区政府在拍卖牌照时，尽量避免使牌照集中到少数车行，众多车行自由竞争，无法认为把“份儿钱”订的过高；
在纽约，市政府对出租车业在运营价格、时间、方式、出租车总量上都进行精确地控制，1937年纽约开始实施出租车牌照制度，到1938年共发放12187张出租车牌照，至今没有改变。当时一张出租车牌照，只要十美元，现在的价格已高达30多万美元。为了降低出租车行业的运营成本和车费标准，纽约市政府按市场价格从出租车司机手里买下所有的牌照，然后直接向出租车司机出租牌照，按年度收费。
在东京，出租车起步价格为710日元，约合45元人民币，行驶两公里后按每288米增加90日元计算，过了深夜11点，还需加收20%的附加费。从东京市内打车到成田机场，单程就要花费约合人民币1550元。高昂的价格，加上日本城市交通系统的完善，使得日本出租车市场长期低迷。在最近10年中，日本出租车行业营业收入下降了近2成，虽然如此，日本出租车行业却有着严谨的管理体制，在日本并没有“份子钱”的说法，出租车司机的收入主要分为固定工资和提成。
像爱尔兰，它在上个世纪70年代末一直到2000年，它也是在采取我们这样的手段，严格的数量管制，，牌照的价格特别高，超过10万欧元，然后私下这种转让、罢工种种的问题，它在2000年的时候就开始改革，出台了出租车管制法。它最大的改革就是取消数量的管制，价格它也不是来定你必须多少公里，几块钱一公里，他不是确定这个，他是确定你最高的这个价格。，不允许超过这个价格，这也是保证乘客的利益，也是保证载客的行为，这是同市场的机制来解决问题、管理行业，其实他的效果很好。
陈建民认为，虽然出租车行业行政垄断式管理在业内和学术界都广受争议，但解决打车难的关键，在于解决整个北京市的交通系统管理，应该谨慎对待垄断与放开的程度。他告诉记者。北京现在根本的问题是道路交通和你车辆的比例不够，所以整个这个高峰的时间，整个的运营道路上全是停车场了。。你放开了以后，就是更多的这个车辆挤入到了这个时段当中，那是不是就一定解决了这个打车难的问题，也并非一定。所以它还是一个综合的管理。。有的人说破除垄断，破除垄断以后怎么叫不垄断，自由竞争是怎么竞争法，这个不是说一说就能够做的，所以一旦放开以后，要收就很难，要谨慎地一点一点放，对症下药地放，我的意思是这样，不是说办法和决心之间的问题，不是，它根本是要做很好的调研，放开以后做一些试点，看能不能放开。
本文来源：央视
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