８日交通运输部公布《收费公路管理条例（修正案征求意见稿）》，其中公路的收费期限和收费标准引起关注。意见稿提出，国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响可适当延长收费年限，也就是说，因为每年节假日二十来天的免费放行，公众可能继续向高速公路多缴好几年费用。这究竟合不合理？标准应如何制定？
收费延期成热点话题
意见稿提出，当收费公路符合一定条件时，可以“适当延长收费年限”。比如“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响”“因改建扩容增加投资需调整收费年限”。
一石激起千层浪，“公路收费延期”迅速成为社会热点话题。且不说高速节假日免费从２０１２年才开始，全年免费也不过２０天，那收费要延长多少年才算“适当”呢，延长年限多收的钱会不会比免费省下来的还要多？
此外，即使公路收费年限已满，如果不是“由公共财政承担养护费用”，仍可以“按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费”。在不少人看来，这是为长期收费埋下伏笔，毕竟公路养护管理支出金额少有人知晓。
对于公众而言，因为每年节假日免费放行了二十来天，高速公路却可能因此多收费好几年，显然难以接受。至少这笔账怎么算，每年放行带来的损失究竟是多少？怎样补偿才合理？延期收费的标准如何测算？申请延期的程序问题等，都应该是需要摊开来讨论的一本透明账。
收费不能“糊涂账”
公路收费之所以引起关注，是因为我国物流成本居高不下。据中国物流与采购联合会测算，２０１２年我国社会物流总费用为９．４万亿元，与ＧＤＰ的比率约为１８％，而美国和日本的这一指标在９％左右。我国的物流企业成本中，过路过桥费占到运输成本的三分之一左右。本来费用就不低，谁还希望继续增长呢？
但与此同时，路桥公司的业绩也在不断下滑。２０１２年财报显示，１９家高速公路上市公司净利润平均减少７．３７％，即使行业标杆企业“宁沪高速”净利润也减少近４％，“重庆路桥”更是同比减少三成以上。业内人士分析，不断上升的成本、新建道路的分流效应，加上国家节假日免费政策，都在减少路桥公司的利润。
一方面是降低公路收费呼声高涨，另一方面路桥公司业绩不断下滑，兼顾公路的公益性和经营性成为棘手难题。
“政府何尝不想取消收费站？如果不收费，就要由财政出资还债，但当前的财政负担不起。”一位多年从事收费公路研究的人士说。
修路收钱本无可厚非，关键是收费期限和收费标准的制定要公开透明。对此，同济大学交通工程系主任杨晓光建议，对于公路收费，首先要按时公开收费审计情况，收了多少钱、用到哪里去，应该清清楚楚。现在很多高速公路利用借口拿交叉补贴，将收费弄成一笔“糊涂账”，这种情况亟待追溯：对一些违规收费、延期收费的公路，应该尽快将其改为免费公路。
公路不能成为“摇钱树”
从２００２年到２０１２年，我国的公路总里程由１７６万多公里增至近４２０万公里，高速公路由２．５１万公里猛增至９．６万公里。但另一方面，我国９５％的高速公路、６１％的一级公路和４２％的二级公路是靠收费政策建设的。
按照条例，确定收费标准考虑的主要因素包括融资成本、当地物价指数、交通流量等因素，对于经营性公路投资还需考虑合理回报率。这些因素的权重分别是多少，条例中并未提及。对于经营性公路来说，执行细节都有待国务院“特许经营管理办法”的出台。
不过，尽管多数公路都带有经营性，但也不能忘记公路作为基础设施的公益性，将其作为纯粹的生财工具是不合适的。
交通专家胡方俊认为，一些经济实力较强的地方，尤其是景区、矿区等，可以用地方税收补贴目前的收费公路，让公路逐步免费，以此拉动地方经济。
也有业内专家指出，高速公路建设的确是巨额投资，导致很多公路投资公司“入不敷出”，如果单纯计算公路投资、建设和运营，也许单靠收费，很长时间都难以偿还巨额成本。但另一个问题是，不少公路项目已经被当作融资平台，项目本身虽不盈利，但其“造血”功能可能已经在别的业务上产生效益。
现在很多高速公路公司已经开展多元化经营，有些高速公路公司甚至已经“徒有其名”。比如“海南高速”的房地产业务占主营业务收入的５０％以上，交通运输业只占四分之一。宁沪高速旗下的宁沪置业公司２０１２年也实现了盈利，成为新的利润增长来源。河南“中原高速”不仅入股了新乡银行、中原信托以及开封商业银行，２０１２年更是在同行业绩普遍下滑时，凭借控股子公司英地置业实现净利润增加５０％以上的“逆袭”。这些都表明，在收费之外，高速公路公司是有能力另谋财路的。
“还可以考虑改变高速公路融资方式，比如减少银行贷款，多发一些债券，从而降低财务成本；同时，减轻高速公路的税负，帮助其降低财务成本，以最终让利于民。”胡方俊说。（完）
本文来源：新华网
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