“辽宁舰”机务人员在为歼—15舰载机进行技术保障。 （查春明/图）
一个国家空军的实力，部分掌控在航空发动机优劣的天平上。
美国政府从未放松过对中国航空发动机技术的封锁，任何有可能提高中国航空发动机研制和生产能力的技术出口，都“严防死守”。
逼上梁山
外国媒体形容，2012年是中国航空工业的炫耀秀。
歼-15舰载战斗机着舰，直-10和直-19武装直升机一次又一次的精彩飞行……
然而，歼-15舰载机升空后，关于舰载机的心脏来源问题，一直争议不断。
一位航空专家告诉记者，“目前从照片上来看，上舰的歼-15战斗机仍然使用了俄罗斯的AL-31F海军型发动机，这种发动机是根据海军舰载战斗机的特殊环境而专门研制的，也是俄罗斯苏-33舰载战斗机的专用发动机。”
“由于太行发动机和AL-31F发动机的尾喷口鳞片的形状、颜色、长短有明显的不同，据此可以很容易地区分两者。”
航空发动机被称作飞机的“心脏”，中国工程院院长徐匡迪院士曾做过精准概括，“在产业上，我们有规模，但缺乏实用；在产品上，我们有数量，但缺乏水平；在生产上，我们有速度，但缺乏效益；在技术上，我们有引进、仿制，但缺乏原创”。
据国外媒体报道，中国歼-10战机仍在使用俄罗斯的AL-31FN发动机，出口给巴基斯坦空军的“枭龙”外贸战斗机，也只能配备俄罗斯的RD-93发动机，现役装备的飞机如此，而正在研制的飞机更是如此。于2011年首飞的中国歼-20战斗机和近日首飞的歼-31战斗机均使用了外国发动机。
2012年底出现一个标志性事件，美国GE公司开始进行人类首个六代战机发动机核心机的测试。
一个国家空军实力，部分掌控在航空发动机优劣的天平上。优秀的发动机让战斗机拥有更高的机动性，让轰炸机拥有更长的航程，让运输机携带更多的货物，让油耗减到最少，让维修变得更加简便。
今天的中国，可以进行空间对接和太空行走，可以创造世界深潜纪录，但还不能生产世界顶尖水平的航空发动机。治疗中国飞机的“心脏病”，过去和目前仍是几代中国航空人的“血泪夙愿”。
2005年12月，我国自行研制并拥有自主知识产权的大推力、高推重比涡轮风扇发动机“太行”设计定型，标志着我国已经继美、英、俄、法之后，成为世界第五个具备自主研制航空发动机能力的国家，目前，中国实现了航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇的跨越，从中等推力向大推力的迈进。
中国航空发动机的研制与世界有若干年差距。中国已经被“逼上梁山”。
一代发动机决定了一代飞机
根治飞机“心脏病”，已经引起高度重视。
2012年11月，中航发动机控股有限公司副总经理、研究院院长张健表示，中国发动机近期的主要目标是，“到2015年左右达到西方先进国家80年代的水平”。
著名航空动力专家刘大响院士没有掩饰问题，他认为中国航空发动机研制存在五大不足：一、基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；二、国家经济相对落后，研制经费严重不足；三、对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；四、基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；五、管理模式相对落后，缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。
从细节上看，研制高性能的航空发动机，中国的困难和差距主要体现在涡轮叶片、涡轮盘材料和工艺几个方面。在一些了解中国航空制造业的专家看来，航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。
“研制高性能航空发动机，比登月还难。”一位中国工程热物理及流体力学专家说，在被誉为“大工业之花”的航空工业领域，航空发动机犹如皇冠上那颗最璀璨的明珠，一台现代航空发动机如同一个由上万个精密零件组成的“微型城市”。
正因为航空发动机零部件型号规格相似、数目繁多、结构外形复杂，装配工艺非常繁复，加上发动机装配还主要采用手工方式，装配精度和装配质量依赖于装配工人的操作经验和熟练程度。长期以来，我国对装配工作的重视程度不够，为此吃亏不少。
一代发动机决定了一代飞机，世界上为数极少的能够自主研制飞机发动机的国家，历来严格限制此项技术的转移。
美国政府从未放松过对中国航空发动机技术的封锁，任何有可能提高中国航空发动机研制和生产能力的技术出口，都“严防死守”。
早在2007年，美国对所谓“普惠加拿大公司向中国的直-10武装直升机提供PT6C发动机一案”展开调查。在美国政府的强大压力下，2012年6月，普惠加拿大公司最终同意向美国政府支付7500万美元罚款，结束该案。
然而，美国两名重量级联邦参议员于2012年8月6日联名呼吁美国政府对普惠加拿大公司“采取更严厉的惩罚措施”，理由是这家公司向中国出口发动机软件，违反了美国法律。
美国人知道，如果中国在航空发动机领域实现跨越，中美空中实力差距就会迅速缩短，唯一的方法就是遏制。
航空发动机犹如皇冠上那颗最璀璨的明珠，如同一个由上万个精密零件组成的“微型城市”。 （姚忆江/图）
“烧钱游戏”
研制航空发动机，存在极大的高风险性和高投入性，研制一种现代涡扇发动机的经费，让世界上99%的国家都承担不起。
由于航空发动机研究属于实验性科学，任何一种高性能航空发动机都必须进行数以万计的科学试验和适应性检测，大量的试验就像“一边大规模投入一边取得实验数据”的“烧钱游戏”。
尽管全球大大小小飞机制造厂很多，世界上能够制造飞机的国家超过二十个，但能够独立研制高性能航空发动机的国家，只有美、英、法、俄等少数几个国家，技术门槛之高可见一斑。
有数据显示，过去50年中，美国在航空发动机领域的累计投入达到1000亿美元。指导美军21世纪联合作战的纲领性文件《2020年联合设想》中，提到构成美国未来战略基础的九大优势技术，其中航空发动机排在第二位，位于核技术之前。
据不完全统计，美、英、俄几种典型的第三代军用航空发动机的地面试验和飞行试验所用发动机台数少则51台、多则114台，发动机地面试验都要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验则需5000小时以上。
2010年年初，在经过13000多小时的性能测试之后，普惠公司才向美国空军交付了第一台F135型涡扇发动机，用于装备F-35战斗机。而我国由于设备、经费等原因，在试验方面的差距还很大。
没有捷径，必须一步一个脚印。没有大量试验作后盾，要研制出新的发动机是不可能的。
2012年底，中航工业对外公布了国产航空发动机追赶世界先进水平的“三步走”路线图。主持多型发动机研究工作的张健具体阐述了这一规划。他形容说，这是一个从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”的“三步走”过程。
现在，随着综合国力的全面提升，中国已经有能力扭转投入不足的局面。参与这场“烧钱游戏”，中国手里已经不缺“弹药”，一切都蓄势待发，箭在弦上。
还有多久才能进入到世界第一方阵？
中航工业董事长林左鸣说：“我不太赞同再等20年！只要按照现在的发展势头，5年就会有一个台阶。中航工业确定用5年时间在‘十二五’期间打一个航空发动机的翻身仗。”
本文来源：南方周末
责任编辑：
王晓易_NE0011
