兰博基尼车主维权质疑经销商资金断链

“去年全国仅一家经销店完成任务”

特约记者 施璐玮 发自广州

五辆车静静地摆在广州猎德大道一家兰博基尼经销店里，在下午的阳光照射下，白色“小牛”盖拉多前盖反射出的光芒气势逼人。此时一群年轻人经过，拿出相机透过玻璃对这些豪车一阵猛拍……

这是个绝大多数人都消费不起的超级跑车品牌，动辄几百万元的车价注定了拥有兰博基尼的车主非富即贵，维权这种事似乎离他们很遥远。

然而就在1月14日，一个名为“兰博基尼-广州车主维权”的新浪微博用户称，有买家于2011年付了200万元定金向广州兰博基尼经销店订了两台LP700，过了交货期却始终提不到车，与经销商协商退还定金无果后，二者对峙公堂。1月14日及1月21日，买家的代理人在兰博基尼销售展厅前拉横幅抗议，并质疑经销商资金断链。

“一年里这种拉横幅抗议的事情都要发生好几次了，横幅挂一会儿就取下来了。”对此，这家销售店所在的物业保安已经见怪不怪。

退定之争

1月17日时代周报记者联系到上述买家的代理人邹先生，他表示2011年5月与广州兰博基尼的授权经销商广州嘉轮汽车销售有限公司（下称“嘉轮”）签订汽车销售合同，支付200万元定金订了两辆Aventador LP700（“大牛”） ，合同上写明2011年12月31日交车。但2012年3月份车还未到，他们向嘉轮提出放弃两台车要求退还定金，嘉轮则回应称“通过法律程序解决”。邹先生表示他们已上诉至法院，一审判决嘉轮返还双倍定金400万元。嘉轮不服提出上诉，案件现已进入二审阶段。

邹先生表示还有其他买家有和与他类似遭遇。“东莞车主李先生交了50万定金，预订了一台‘大牛’，过了交货期快一年仍无法提车。当要求退定时，经销商那边表示车已到港，要求把余款打过去，等车运到店里卖出后，再退回全款。”对此，邹先生猜测“经销商肯定已经资金断链”。

而新浪微博主“兰博基尼-广州车主维权”亦把事情经过发在了大粤网论坛上，声称：“至今，该公司依然未退赔定金，理由是无力偿还。经调查，该司库存车辆均已抵押予广东某物资集团，车辆手续亦被冻结。”

对于买家方面的说法，嘉轮汽车销售有限公司总经理何伟奇在接受时代周报记者采访时给出了不同的解释。

何告诉记者，嘉轮在车主提出退定后，提供了几个解决方案给车主，其中之一包括车主先付清余款，待车卖出后再退全款。而在该微博出现前，嘉轮已与东莞车主李先生达成协议，计划退还定金。

而对于前述订购2辆LP700的买家，何伟奇称，“大牛全球产量一年只有1000辆左右，分到中国就更少。厂家给的交货期一般在18个月之内，而在当时签的合同上前任销售人员给出的交货期只有短短7个月。代理人一直以一家车行的名义购车，从没提供真正的车主个人信息，极有可能是其与前任销售串通起来，拿到内部优惠价，提到车后再加价卖出从中谋利。”

邹先生提供给记者的法院判决书及汽车销售合同上均将买家信息遮住，记者调查发现，买家确实为广州某汽车贸易有限公司，曾为力帆汽车在广州的经销商，目前在广州工商局网站上已没有这间公司的注册信息。

至于网上提出的资金断链及抵押一说，何伟奇则表示车非抵押，而是拿去向有融资业务的一些集团公司做融资，融资额在一亿以内。“融资不等于资金很紧张。资金和资金断链是两回事，资金紧张代表公司还是在一个正常的运作中。”

光鲜背后

事实上，广州兰博基尼的纠纷并非个例。

1月14日，有媒体报道，杭州多名车主通过浙江中汽瑞德4S店购买克莱斯勒汽车，由于拿不到关单导致无法上牌。车主已将该4S店告上法庭。

目前这家4S店已经歇业，而原因则是该店涉嫌民间借贷，同时公司由于股东人数过多，股东意见难以统一造成公司出现资金链危机。

代理豪车尽管看起来表面光鲜亮丽，但实际上受市场影响，利润下滑、库存上升都让经销商们有苦难言。

中进汽贸去年将进口车数量和零售数量进行对比，得出结论：从2011年1月到2012年4月，进口车厂家以及4S店的库存深度均在不断增加，去年4月达到2.7，创一年来的新高，而2011年同期仅为1.5左右。

“去年国内除了一家经销商达标外，其他所有兰博基尼的经销商都没有达到兰博中国分公司下达的销售任务。”何伟奇表示去年兰博基尼中国向广州嘉轮下达的销售任务是40辆车，但最后仅完成75%，向客户交车30辆左右，其中大牛5辆。2011年交车35辆左右，上半年开始预订大牛，年底交出第一辆。目前嘉轮有七八辆小牛的库存，按一辆车400万左右的售价，粗略估算嘉轮手上囤了3000万元左右的货。

由于2012年销售情况未达预期，何伟奇透露目前兰博基尼中国分公司尚未定出2013年度的确切销售目标。而兰博基尼汽车公司主席兼CEO史蒂芬·温科尔曼早前在巴黎车展中表示，由于受到全球经济增速放缓的影响，兰博基尼汽车明年的销量将趋于平淡。中国是继美国之后兰博基尼的第二大市场，目前中国市场对豪华跑车的需求已经出现减退的迹象。

2011年广州嘉轮汽车处于亏损状态，2012年虽然交车量减少，但因为大牛的利润较高，所以收支勉强打平。“现在小牛是卖得多亏得多，我们的销售价低于成本价。”何伟奇表示。

“本身玩兰博基尼的人就很少，他们也是非常敏感的一个族群，国内的政策变动都会影响到他们，去年下半年的领导层变动也影响到了部分买家的购车计划。”

而通常可以占到大部分利润的售后服务一块，由于广州兰博基尼的市场保有量太低，且车主开的机会也不多，因此进厂维修机会通常并不大。

兰博基尼暂不收权

时代周报记者从保时捷某经销商处了解到，某些热门车款如卡宴需要向厂家定制，交货期长的在10个月到1年。而在与顾客签订销售合同时，双方会先签一份交货期写明“待定”的初次合同，而在向厂家下定排单计划后，经销商则会再与买家签份变更协议，写明具体提车日期。在这种安排下，该经销商目前还未碰到超过合同上的交货期而无车交给买家的情况。

在谈到交货期问题时，何伟奇表示，其他城市的兰博基尼经销商不会写上具体的交货日期，只是因为广州地区车主的心态较为特殊，所以目前仍会在销售合同上注明交货日期。

“订车时间久的车款，利润会高些。但目前我们还不存在亏钱卖车的情况，只不过不同的车款利润有高有低而已。”上述保时捷经销商的销售顾问向记者表示。

最近汽车厂商收回经销商总代理权的事件屡屡发生，包括奔驰与北汽合组销售公司，而将老搭档经销商利星行“削权”排除在外；宾利亦选择收回大昌行的总代理权，宾利汽车中国正式成为宾利在中国的进口商和总代理商。

目前兰博基尼在国内的经销商官网上可查询到的共有17家，离去年2月份兰博基尼亚太区总经理Christian Mastro透露的将在2012年底扩至20家在华经销店的目标还差了一点。

未来兰博基尼是否会像其他汽车厂商一样建立销售公司，整合销售渠道，何伟奇表示：“未来的八年十年内我看是不会的。”

福田发展高端皮卡 仍待政策放宽

特约记者 覃硕 发自广州

2012年，我国皮卡车的销量不到30万辆，远低于全球平均水平。但是，不景气的销量数据又意味着巨大的市场潜力，目前我国多家汽车生产厂家涉足皮卡业务，争夺这一市场。“竞争越来越激烈，”福田汽车皮卡事业部的马诚对时代周报记者分析道，“这也使得福田必须在高端领域有所突破。”

皮卡车是全球汽车市场中最畅销的车型之一。以美国为例，近三年来，皮卡一直占到美国市场汽车销售总量的20%左右。

相比之下，我国皮卡车市场的生存态势却极其微弱。2012年，我国汽车总销量超过1900万辆，以皮卡车只有不到30万辆，只占总销量2%左右。然而，这个小市场，近年来却热闹非凡。从2000年至今，先后就有吉利、东风、江淮、金杯、奇瑞等多个汽车厂家推出皮卡车型，保守统计有将近30家汽车厂家参与到这场竞逐之中。

“我国的皮卡市场发展极具潜力，这一点很多厂商都注意到了。”福田汽车集团党委副书记赵景光对时代周报记者分析道。我国的皮卡车虽然市场保有量偏少，但销量却一直保持着增长。据中国汽车工业协会公布的数据显示，从2007年以来，我国的皮卡市场增速明显高过汽车整体市场的增速。

而随着乘用车领域的竞争日益饱和，处于发展初期的皮卡的市场优势将会愈发明显。中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜预计，皮卡车每年将会有超过10%的增幅，而到2015年前皮卡车极有可能达到20%以上的增幅。据此计算，皮卡车在未来的年销量将超过百万，是一个巨大的销量蛋糕。

皮卡车的技术难度低，有利于自主品牌参与竞争，而从销量看，自主品牌连续多年处于垄断地位，而日产等合资品牌只能处于“第二梯队”。

尽管未来看起来如此美好，但在远征的道路上却立着一道政策的门槛。在中国，皮卡被划归为商用车类型的货车行列，这意味着购买皮卡车每年要比乘用车多交2000多元的货车类管理费用，而且，皮卡在我国的大多数城市中均为限行，这也造成皮卡车的销售人群和销售地域变得狭窄，只能走低端路线。

当初如此分类，主要是因为一些城市管理者担心皮卡车进城影响城市美观，而且皮卡车早期使用的低端柴油机噪音大、污染重。但是，随着汽车技术的发展，这两个问题已得到改善。

“高端柴油技术的使用，彻底解决了排放的问题。”马诚说。但是对于这种高端皮卡路线，业内并不看好。“政策摆在那里，做得再高端也只是一个概念，从根本还是要呼吁皮卡政策放开。”一位不愿具名的业内分析人士对记者说。

全国人大代表、郑州日产总经理郭振甫一直主张给皮卡改换身份，取消限行政策，2009年，他曾向全国人大递交取消皮卡城市限行的建议，但收效甚微。“现在的政策已经让皮卡沦为边缘化车型。”

而就目前看，我国仍然延续着将皮卡划归为货车的政策。这也是国内厂商扎堆争赌皮卡车的主要风险。但从另一方面说，这一风险又隐藏着巨大的销售红利，一旦政策出现松动，皮卡车享受与乘用车相对等的政策，皮卡市场必将成为中国汽车继SUV之后又一异军突起的市场。