车流量远远超过设计通行能力
早晚交通高峰时道路一侧拥堵一侧畅通
拥堵路段延伸
拥堵时间新增下午2时到4时
2002年以前，只有8公里的南北高架常常要堵三四公里；2002年以后，随着南北高架的北延长段的建成和整体贯通，道路的拥堵也不断延伸。
目前南北高架早高峰已经从中环外的共江路开始往市区方向到淮海路，经常处于拥堵状态，可达八九公里，这意味着全长18公里的高架路近半都处于拥堵状态。而从时间上来说，除了早晚高峰，现在下午的2点至4点的时间段也比较拥堵。
晚高峰时段，浦西延安路高架与南北高架 立交桥上车辆严重拥堵。 徐晓林 早报资料
调研人：朱如安（市人大代表）
李继成（早报记者）
沈靓（早报记者）
1月16日上午，调研人乘出租车从宝山赶往浦东。由于了解南北高架上午北向南拥堵严重，司机准备从外环进入共和新路高架（南北高架延伸段），在汶水路立交转入中环，绕到浦东。
但是上午9点50分，从外环驶入共和新路高架后，车速明显减慢，道路信息情报板上显示前方路段呈黄色拥堵。从外环到中环，大约5公里的高架路行驶了近10分钟，在转入中环的时候，调研人发现共和新路高架上出现了红色阻塞的提示。
来自交警部门的信息显示，自去年11月以来，全市常发性拥堵节点的拥堵程度、拥堵范围和持续时间有所增加，交通晚高峰期间本市高架、地面主干道平均车速持续呈下降趋势。而据了解，南北高架就是拥堵的典型，高峰时一边车道堵塞、一边畅通的“潮汐式”拥堵是其一大特点。
2002年以前，只有8公里的南北高架常常要堵三四公里；2002年以后，随着南北高架的北延长段的建成和整体贯通，道路的拥堵也不断延伸。目前南北高架早高峰已经从中环外的共江路开始往市区方向到淮海路，经常处于拥堵状态，可达八九公里，这意味着全长18公里的高架路近半都处于拥堵状态。而从时间上来说，除了早晚高峰，现在下午的2点至4点的时间段也比较拥堵。
“目前，南北高架的车流量大幅超出了道路的设计流量，从去年上半年我们发现，早高峰拥堵的起点经常是从中环北面的共江路就开始了，从那里到内环共和新路就大约有五六公里。” 市路政局路网监测中心副主任杨中良说。
高架拥堵车辆见缝插针
短短两三分钟内就有6辆车插队。插队的车辆见缝插针，只要前面的车一起步，就从缝隙中立即插队进入直线车道，让后面多辆本刚起步的驾驶员立即脚踩刹车，生怕碰撞。
1月14日下午6点，正值晚高峰时间，调研人跟随在中山南路附近上班的张剑，从徐家汇路匝道驶入南北高架，一路往北行驶。
穿过徐家汇路，驶上徐家汇路匝道都很顺畅，并未碰到大车流，但到了淮海路附近，车速明显慢了下来。道路信息板上显示着从延中高架到北京路阻塞的醒目红色。越往北越堵，到了延安中路高架附近，一眼望去，长长的车流望不到头。
越是堵车，越是有车不断地插队。在延安中路高架立交附近，南北高架上由南向北的3条车道变成2条车道，另一条车道是通向延安中路高架的转弯车道，但一些直行的车辆为避免排队，不是事先进入2条直行车道中，而是到了转弯口，强行并入直行车道。
调研人观察发现，短短两三分钟内就有6辆车插队。插队的车辆见缝插针，只要前面的车一起步，就从缝隙中立即插队进入直线车道，让后面多辆本刚起步的驾驶员立即脚踩刹车，生怕碰撞。
过了延安中路高架后，南北高架又从2条车道逐渐变成了3条车道，其中右侧车道接纳的是从延安中路高架转弯而来的车辆，与左侧2条直行车道之间有一处长长的斑马线。而此时，前方的情报板显示，从北京路至天目路立交仍是红色堵塞状态。一些心急的司机，直接轧过紧急停车带的斑马线，挤进前方的车流中。
快到天目路立交时，前方有大客车与小轿车发生碰擦，两辆车停在最靠右的一条车道上，后面的车辆只能绕过。过了天目路立交后，在永兴路下匝道附近，从天目路上高架主线的车辆与从高架主线上欲从永兴路匝道下地面的车辆，相互交织在一起，有下有上，场面有些混乱。
过了这一段，状况明显好转，车速加快，到了内环沪太路下匝道，已经晚上6点半。这段全长八九公里的高架道路行驶了半小时，其中从淮海路至永兴路，大约5公里的距离，就用了大约20分钟，速度跟骑自行车相当。但一路上，调研人发现对面由北向南的车辆车速都较快，没有看到明显拥堵的路段。
高架快速路越来越慢
2011年中心城浦西范围内快速路高峰时段车速低于每小时20公里的路段已占到10%的比例，这时的快速路被称为已经失去了快速路应有的快速作用。
驾车的张剑表示，因为徐家汇路上匝道没有拥堵，用半个小时还算正常。一般是车还没上高架，在匝道上就开不动了。时间最长的一次，这段路用了一个半小时。
张剑家住大华附近，在中山南路的公司上班。每天南北往来，时间又与南北高架交通的“潮汐式”相吻合——早高峰由北向南很堵，晚高峰则是由南向北堵得厉害。为此，张剑曾想过其他路径，以避开拥堵的南北高架。
张剑起初觉得走地面道路会耗时更长，所以从家里出来后上中环，在中环汶水路立交再转南北高架，但是发现早上南北高架往南从中环汶水路立交就开始堵了。后来张剑也绕道内环高架，甚至中环。尽管用时和走南北高架差不多，但走内环就要多走一倍多的路程，中环更远，耗油量增加太多，并且内环和中环上高峰时段也有拥堵路段，所以他现在就从沪太路或交通路走一段地面道路，再上内环转南北高架。
当高架道路上的车速高于每小时40公里时，路况信息上会用绿色表示畅通，如果车辆时速低于40公里高于20公里时，会用黄色表示拥堵，当时速低于20公里时，则用红色表示阻塞。
根据《上海市综合交通2012年度报告》，2011年中心城浦西范围内快速路高峰时段车速低于每小时20公里的路段已占到10%的比例，这时的快速路被称为已经失去了快速路应有的快速作用。因此，无论是从出行意识、政策引导以及工程措施上都应该有所行动和变化。
(早报记者何颖晗、实习生王欢对此文亦有贡献)
高架“潮汐拥堵”在蔓延
包括南北高架、延安高架、内环高架、中环线、虹桥枢纽的高架道路等，上海目前有城市快速路192公里，构筑起了主城区交通的动脉网络。
这些城市快速路在承受着巨大车流量考验的同时，自身也体现出较为显著的潮汐式的特征，尤其是在早晚高峰：早高峰常常从共江路一直堵到延安高架以南，而晚高峰则从徐家汇路一直拥堵到永兴路下匝道。
延安高架由西向东方向，从外环线开始，拥堵一路可沿至内环线或者更东面的华山路，到内环的距离大约5公里多，到华山路约8公里。
目前南北高架（包括延伸段）、延安高架（外环立交-华山路）、沪闵高架（柳州路-内环高架）等，都呈现出比较明显的潮汐式特征——早晚高峰各有一侧道路堵得特别严重。
快速路中一些地方的道路结构也影响到了车辆的快速通行，尤其是从有多条车道驶来的车辆需要并入主线车道的路段，这种多个车道“合流”的现象，在业内被称为“并板段”。
内环广中路的上匝道附近，除了本身主线2条车道外，其东侧还有逸仙路高架2条转弯车道上驶来的车辆以及大柏树附近内环上匝道2条车道驶入的车辆，使得广中路附近出现了车道“6并2”的状况，因而内环广中路上匝道的2条车道在白天基本上处于“封闭”的状态。
而延安东路隧道浦西往浦东一侧也有类似现象。延安高架上下来的车辆、南北高架转弯过来的车辆以及地面道路上需要进入隧道的车辆，这3股车流汇合一处，而隧道只有2条车道，一旦隧道内拥堵，很快车辆就会排到高架上。
内环宛平南路至南浦大桥之间，往浦东的方向只有宛平南路这一处上匝道，这使得早高峰车流量一直居高不下。而中环西南区域，吴中路、漕宝路的出口由于与地面路口的距离较近，车辆经常排在出口匝道上，甚至影响到主线的畅通。
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本文来源：东方早报
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王晓易_NE0011
