交强险等待突围

《保险中介》：

这是一组令人动容的数据：从2006年7月交强险制定正式实施以来，除2008年实现经营盈利外，其他年份均出现亏损，且亏损幅度呈扩大趋势，5年来累计亏损达173亿。巨亏之下，交强险正酝酿一场新的变革。

持续5年亏损

8月10日，《中国保监会关于2011年机动车交通事故责任强制保险业务情况的公告 》出炉。2011年会计年度结束后，中国人民财产保险股份有限公司等36家经营交强险业务的保险公司分别由会计师事务所对交强险业务情况进行了审计，各会计师事务所均出具了无保留意见的审计报告。中国保监会依法对保险公司交强险业务相关报告进行了审核，这份报告中最为敏感的是去年交强险经营亏损92亿。从2006年7月交强险制定正式实施以来，除2008年实现经营盈利外，其他年份均出现亏损，且亏损幅度呈扩大趋势，5年来累计亏损达173亿。

经审计的各保险公司交强险汇总数据显示，2011年1月1日至12月31日，交强险共承保机动车1.14亿辆次。保险责任已到期的保费914亿元，保险责任未到期的保费增加69亿元，赔付成本749亿元，赔付率比2010年下降了0.4个百分点；经营费用277亿元（含营业税55亿元，救助基金20亿元），费用率比2010年降低0.2个百分点。2011年交强险经营亏损的92亿元中，承保亏损112亿元，投资收益仅20亿元。

与此同时，交强险的赔付率从2008年的68.6%上升到82.3%（2011年为81.9%）。赔付率上升幅度高于费用率下降幅度，导致过去几年交强险的综合成本率分别达到101.1%、108.17%、1129%和112.3%。

8月10日中国保险行业协会交强险工作组发布消息称，2011年交强险覆盖面继续扩大，从2007年的6178万辆增加至2011年的1.1亿辆，机动车投保率也从交强险实施前2005年末的36%，提升至2011年末的51%，其中仅汽车的投保率就从2005年末的58%提高到2011年末的81%。此外，2011年交强险赔付金额达749亿元，处理事故1579万件，并从保费收入中提取救助基金19.5亿元。

数据显示，营业客车、营业货车、拖拉机等车种严重亏损，2011年亏损合计73亿元。综合成本最高的是浙江，达到143%；上海、安徽等地则徘徊在138%左右。众所周知，综合成本率高于100%即意味着承保亏损。

据专家介绍，受限额费率调整、赔付标准上升等因素的影响，交强险的赔付率从2008年的68.6%迅速上升至2009年的78.0%；2010年，受费率浮动办法以及赔偿标准提升的影响，交强险赔付率继续上升至82.3%；2011年，因出险频率下降幅度略大于案均赔款上升幅度，交强险赔付率略微下降至81.9%。此外，由于赔付和费用均有微幅下降，2011年交强险的综合成本率略微下降0.6个百分点，但依旧高达112.3%。

以往谈及交强险亏损的原因，人们总是首先质疑交强险的经营费用是否过高。对于这样的疑问，专家表示，2007年为交强险首个完整经营年度，从2007年到2011年五年的费用率分别为39.2%、32.6%、30.8%、30.6%、30.4%(剔除救助基金后为28.2%)，交强险的费用率不仅逐年下降，而且随着业务进入稳定发展期，费用率基本趋于稳定。

2011年相同核算口径下，交强险的综合费用率比商业车险低3.6个百分点。按照2010年费用水平，我国交强险的费用率低于代办模式的日本8.0个百分点，低于台湾代办模式约5.8个百分点。从基本国情与社会效用来看，实现了以最小的成本发挥最大保障功能的制度目的。

由于赔偿标准提高，2012年人伤损失将上升10%左右，受交强险限额的影响，赔付成本上涨幅度则相对收窄，预计2012年赔付成本可能会出现2%左右的上升。

亏损溯源

导致交强险亏损的原因是多方面的，在业界人士看来，首先是拖拉机等农用车车型费率低，赔偿标准却逐年提高。2011年，仅营业客车、营业货车、挂车和拖拉机四类车型的亏损就合计73亿元，在交强险的全年亏损中占比高达八成。其中，营业客车和营业货车受人伤赔偿标准上升影响最严重。以江苏为例，营业货车死伤案均赔偿从2008年限额调整后的26654元上涨到2010年的31657元。不仅如此，挂车以货车30%的保费承保与货车同等限额的人伤案件，拖拉机因体现惠农政策而制定了较低的费率，实际上很多拖拉机并非用于农业生产而是用来跑运输，这些都造成了交强险费率与风险的严重不匹配，同时也为亏损埋下了隐患。

费率下调以及费率浮动办法的影响，也在一定程度上导致了交强险的亏损。2008年2月，交强险下调了基准费率，2007年7月开始实施费率浮动办法，受此影响，续保汽车业务的单均保费从2006年的1384元降至2011年的1075元，降幅达22%。经营3年后，每年有86%的续保车主享受到了费率下浮，其中61%的续保机动车主享受高达30%的费率下浮。此外，因2009年汽车销售增长，导致2010年续保业务中享受10%下浮的车辆数占比上升，这些都造成了交强险保费收入的减少，从而加剧了交强险的亏损。

司法实践标准的不统一，人伤司法鉴定特别是评残标准的执行尺度不够规范也是造成交强险亏损重要原因之一。目前，部分基层法院不认同分项责任限额赔偿、除外责任、医疗赔偿标准等规定，这种情况在江苏、浙江、上海、安徽和山东等地最为严重，这五个省区2011年交强险经营亏损63亿元，占全国交强险经营亏损的69%。

自2006年7月1日《道路交通安全法》实施以来，交警部门逐步从事故调解中解脱出来，大量交通事故纠纷涌向法院，许多基层法院为此专门成立了民三庭或交通法庭来处理交通事故。在法院审理按交通事故赔偿纠纷案件时，出现很多新的审判理念，这些理念往往与交强险条例相违背，甚至有基层法院直接认定《交强险条例》的规定违法而不予适用，导致保险公司付出了超额的代价。

北京工商大学保险系教授王绪瑾认为，我国交强险亏损的根源还是目前经营模式不够明确，“前端政府定价，后端市场经营”，这使得市场经营主体地位不明，政府、企业、监管机构的责任义务界定不清，保险公司难以做到“不盈利不亏损”。

在亏损面前，不少保险公司希望调整交强险保费，以应对时刻变化的成本压力。对此，有专家表示，对于交强险并不应该简单要求“涨价”，而是应细化完善费率调整机制，明确调整费率流程。

尽管连年亏损，但这并不能阻挡外资保险公司积极介入我国交强险的步伐。因为只有具备了销售交强险的资格，才能真正进入车险市场。不少保险公司也明白，尽管交强险是亏的，与商业车险捆绑起来，实际上保险公司是赚钱的。

自今年5月1日修订后的《机动车交通事故责任强制保险条例》允许外资保险经营交强险业务，已经有多家外资机构向保监会提供了产品报备等申请，目前监管层还在审批中。

首都经济贸易大学保险系教授庹国柱认为：“国际上经营交强险的模式与境内不同，比如美国，采取的是市场化的方式，政府只强制车主投保，但保险条款和费率在政府的一定规定下，由各商业保险公司自己制定，盈亏由保险公司自己承担。另外一种模式就是日本和中国台湾采用的代办模式。”

同时庹国柱也提出了我国交强险的特殊性。“境内的情况和以上两种都不同，虽然条款费率是由行业协会制定保监会审批，但保险公司缺乏定价权，所以在费率调整方面比较被动。这也成为改革路上的一大绊脚石。”

突围之路

对于交强险的亏损，业内将赔钱最终归咎于“前端政府定价，后端市场经营”的模式，也就是“政府统一定价且少有调整，很难适应市场的变化”。一位保险公司人士指出，人伤医疗费用逐年上升，费率却没有跟进调整，承保赔钱是必然的。也有专家直指交强险遵循的“不盈利不亏损”原则难以激发保险公司的积极性，现有经营模式求变势在必行。至于如何突破，突破之路又在哪里，则是智者见智，仁者见仁，各有各的说法，都有一定的道理，但是又存在明显的问题。

观点一 适时调整费率

自2008年2月下调交强险基准费率以及2007年7月开始实施费率浮动办法以来，汽车业务单均保费从2006年的1384元降至去年的1075元，降幅达到22%。单均保费收入下降，人伤赔付金额提高以及医疗赔付成本增加，直接导致交强险的偿付成本提高。数据显示，去年交强险的赔付率为81.9%，与上一年相比略有下降，但与发达国家60%-70%的赔付率相比仍明显偏高。

观点二 区域化费率调整

交强险属于强制性的责任险，目前全国统一费率，执行统一的浮动标准。城乡一样、各省区无差别，风险大小与费率不匹配，不能体现保险产品的定价原则。去年，江苏、浙江、上海、安徽、山东亏损最为严重，经营亏损达到63亿元，占全国交强险经营亏损的69%。如此大额的亏损，对于其他交强险经营良好的地区显然有失公平。

有专家就建议，首先对交强险条例进行修订，进一步明确费率调整的触发条件、调整程序、调整频度、调整主体等，推动区域差别费率试点工作，扩大地区试点范围，逐步实现整体不盈不亏。

观点三 企业代办经营

保险公司作为交强险的代理人，只收取固定的代办手续费并不承担相关的经营风险，所有承办交强险业务的保险公司都必须加入“强制保险共保体”，负担分配保费与赔款。交强险费率的厘定遵循“不盈利不亏损”的原则，由厘定机构计算并报政府批准，再由保险公司统一使用。目前，日本、我国台湾套用这一模式。

代办模式自然会受到保险业的推崇，因为自己经营的是无风险生意，稳收代办费用，但相关的经营风险则归于政府，必然增加政府的压力。据悉，国内曾试图在一省进行交强险代办试点，但前期备战三年多最终放弃，原因之一就是经营压力将使政府负担过重。

一旦实施代办，还应该解决如下一些问题，如由哪些保险公司代办，以什么标准来衡量，代办的市场份额多大，这必然在保险业内引来更多的纷争，且不利于市场化服务。

观点四 商业化经营

商业化经营交强险符合市场化发展的规律。目前来看，美国、英国、德国等绝大多数发达国家均采取这一模式，也就是各保险公司在法律规定的范围内自行制定交强险条款。

现有的经营模式则由政府定价，由保险公司经营并承担损失风险，且财务损失独立列账。对此，中央财经大学教授郝演苏认为，在运营过程中各保险公司很难将交强险与商业车损险的费用区别开，建议政府制定交强险费率的上限以及保险责任，保险公司采取商业化经营，在政府制定的费率上限之下依据车辆风险自行拟订费率。这意味着交强险引入市场竞争来自行执行区间定价，在经营过程中实现自负盈亏。

不过，风险较大的车型，如农用车等将增加费用成本，商业化经营交强险容易引起部分机动车主的非议。

观点五 营业税减免

保险公司在经营交强险的过程中，在体现企业社会责任之时不断出现亏损经营，但营业税丝毫没有减免。有保险人士抱怨，对于自负盈亏的商业化企业而言，有失公平。

因此有人建议政府应该减免交强险营业税，鼓励保险公司更好地保障道路交通事故受害人的利益。依据去年交强险保费收入982亿元计算，如果减免营业税将有望为保险公司带来约60亿元的收入。

专家曾建议，政府应该对拖拉机、出租车等亏损严重的险种给予一定的补贴，鼓励投保积极性，从而扩大交强险承保面，有效分散事故风险。据了解，去年营业客车、挂车、拖拉机等交强险亏损严重，合计亏损达到73亿元。

《保险中介》杂志认为，应当建立交强险基准费率调整机制，如费率与可支配收入等赔偿标准的年度增长实行联动，两年平均综合成本率超过（低于）一定标准或者三年累计亏损（利润）额超过一定标准，则需要启动调整程序。但保险公司拿什么来证明数据的真实性，仍值得商榷。

交强险承保亏损与否，由其综合成本来决定，而综合成本又由赔付支出与经营费用支出组成。赔付数据毋庸置疑，因为每赔出一笔款项都会有发票为证，而经营费用支出恐成糊涂账。

有保险专家认为，交强险的经营费用支出谁来鉴定，办理一起车险事故，有多大比例的经营费用支出归入交强险、三者险、车损险并不透明。

在36家保险公司的交强险年度报告，其中的精算报告仅对赔付率、费率等进行了详细说明，审计报告中的经营中“分摊的共同费用”令人莫名其妙，分摊什么费用并没有明示，且各家公司这部分费用在已赚保费、经营费用中的占比也相差甚远。“分摊的共同费用”是否随意分摊到交强险头上不得而知。

保监会也曾表示，针对当前交强险运行中出现的问题，会同相关部门深入研究交强险的经营模式，提出完善交强险经营模式和建立科学费率调整机制的具体方案。不过，一旦基准费率依据交强险盈亏而调整，车主很可能面临增加保费支出的压力。

改革或将重启

作为强制性的保险，交强险的地位是无可非议的，但是持续性的亏损是谁都受不了的，按照前几年的亏损额度来看，2012年的亏损是注定了，并且亏损度可能高于2011年的92亿。如果再不改革，交强险的地位将会受到很大的挑战。

谈到这个话题，又不得不让人想起江苏省交强险费率的试点。

2010年下半年，就传出消息称江苏省保监局获准进行交强险费率试点改革，当地保监局初步商讨出了两套方案，一是国务院批复文件中所提的“实行交强险地区差别费率改革”，另一方案则是“保险公司内部协调盈亏”。根据反复磋商后，保监部门选择了前者，把江苏省一分为三，根据每个区域的人均生活水平高低来制定交强险的额度，其中南京地区的费率提高最大。

但到目前为止，江苏的试点改革任没有动静，从有关方面获得的信息来看，江苏省的试点改革应该是进入了暂停。主要原因是“统一条款”，据了解，考虑到部分费率改革方案可能会加重消费者保费负担，推行难度较大，方案被暂时搁置。

无论如何，交强险的亏损是各保险公司难以承受的，保监会也将不会容忍亏损额的继续加大，因此，作为保险业的监管部门来讲，重启交强险的改革试点话题将会提上议事日程，有分析认为，或许在今年下半年，交强险试点改革方案就会出台。