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李家祥:为我国城市化新阶段鼓起翅膀

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在25日召开的落实《国务院关于促进民航业发展的若干意见》座谈会期间,中国民航局局长李家祥针对民航业发展最新态势,就我国民航发展国家战略的核心问题,接受了新华社记者专访。
  适应从城镇化向城市化发展的新要求
  记者:座谈会期间,每位与会者都获赠送一本《航空大都市:我们未来的生活方式》。有什么特别考虑?
  李家祥:城市发展与交通方式密切相关。在城市化阶段,交通运输方式进入航空运输时代。去年有篇“航空大都市,全球城市的未来”的文章,业内影响比较大。文章摘自一本专著——《航空大都市:我们未来的生活方式》。给每位与会者赠送的这本书,以许多国际大都市发展案例为佐证,论述了以机场为中心的未来城市发展新模式。
  记者:必须从城市化进程来看待民航业发展?
  李家祥:交通运输方式演变与社会进步有密切关系。航空运输成为继海洋、内河、铁路、公路之后,驱动经济社会发展的第五个冲击波。上世纪80年代,要致富、先修路。现在要开放、修机场,要想强、上民航。在经济全球化下,航空运输适应国际贸易距离长、范围广、时效强等要求,成为经济发展驱动力,是现代化国际经济中心城市崛起的重要依托。我国民航业将进一步促进由城镇化向城市化方向发展。
  全面走向现代化的“临空经济”
  记者:民航不只是一种交通运输方式吗?
  李家祥:一些地方政府仅将民航看成是一种交通运输方式,中小机场“热热闹闹修机场,招商引资跟不上,人流物流难聚集,飞飞停停没希望”。有的干线机场“投入巨资扩机场,统筹谋划跟不上,机场周边空荡荡,航线航班难增量”。改变这种状况,应该把民航业纳入地区发展总体部署,依托机场规划发展航空经济,特别是临空经济,使机场周边及邻近区域成为特色经济、优势产业、新兴产业聚集区域,实现民航与区域经济社会互动发展。
  记者:您的意思是要跳出就机场论机场的发展思路?
  李家祥:有一个误区,就是认为只要吸引航空公司来飞,增加航线航班,机场就发展了。事实上,各机场定位不同,国际门户枢纽机场,地区枢纽机场还是支线机场,客运主导还是货运主导,重点发展低成本航空还是特定航空运输市场,只有定位明确,形成网络,才能释放潜力。特别是我国中小机场多处于地市级城市,客货流量小,航线少、航班频率低,这又使航空运输不能满足需要。如果建立网络型航线结构,客货通过区域性枢纽机场中转,扩大对中小机场航线辐射范围,等于增加航线数量。区域航空枢纽有了规模,更能带动中小机场发展。我们深切感受到,省区市成立机场管理运营机构,统一管理行政辖区内所有机场,有利于统筹经济发展。
  民航服务链就要保安全、保正点
  记者:民航涉及服务链很长,怎么处理方方面面关系?
  李家祥:民航业涉及区域一体化、空域资源、行业规划与产业政策、飞机航材引进、机场建设、航权开放、投融资渠道、航空制造等诸多领域,离不开各方面支持。长期以来,国家相关部委、部队以及各地党委政府提供了强有力支持。
  民航业生产的是公共产品或准公共产品,不仅需要资金保障、金融服务,更需要良好的公共政策环境。要积极争取中央财政继续重点支持中西部支线机场建设运营;争取重点完善财税扶持政策体系。通过进一步建立多元化投融资渠道,满足民航快速发展资金需求。
  记者:无法绕开的是,怎么看待民航发展与人民群众期许间的落差?
  李家祥:对亿万消费者来说,民航一要安全,二要正点。其实涉及一个突出问题即空域资源严重不足,这已成为影响安全运行、航班正常的重要因素,制约航空运输、通用航空、航空制造业发展的瓶颈。
  目前民航快速发展与空域资源有限性间矛盾日益突出。按照《若干意见》“加快建设现代空管系统”、“加大空域管理改革力度”要求,我们要加强与有关方面协调,营造运输航空、通用航空和军事航空和谐发展的环境。
  我国各地区情况千差万别,地方政府在协调资源方面更具优势。要调动各级地方政府积极性,发挥其在民航特别是机场建设中的主体作用。特别是对消费者来说,在发生大面积航班延误情况时,更需要地方政府的支持。各大机场旅客吞吐量越来越大,大面积延误动辄上万名旅客滞留。民航各单位要切实做好工作,地方政府要动用自身资源,及时疏散、妥善安置旅客。
  特别是许多机场公安属地化管理,维护机场安全秩序更需要地方政府发挥作用。今年3、4月份,接连发生3起旅客冲闯机场隔离区、不听劝阻闯入滑行道或停机坪等严重事件,就是相关机场公安机关执法不及时、力度不够的问题。(完)

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