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“十二五”规划首提空域体制改革

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与“十一五”规划相比,“十二五”规划在强调发展高速公路和铁路网的同时,首提空域体制改革。

在流量控制引发的航班延误日益严重,通用航空产业发展受空域掣肘,高速铁路快速发展的背景下,“十二五”规划首提空域体制改革。

在发布于10月27日的《中共中央关于制定十二五规划的建议》全文第四部分第15条,强调推进国家运输通道建设,“基本建成国家快速铁路网和高速公路网,发展高速铁路”,这一段的最后,则提出“改革空域管理体制”。

中国民航局局长李家祥近日在接受《经济观察网》采访时表示,空域改革已经纳入“十二五”规划。他表示,空域紧张和流量控制是发展中的问题,需要通过发展去解决。

这是民航局高层首次对空域体制改革问题做出正面回应。民航业内人士认为,空域体制改革问题纳入“十二五”,是在高铁快速发展、民航竞争力削弱、通用航空发展受限背景下的必然选择。

中国的空域(包括中高空空域和低空空域)一直是由空军管理,也由其具体划定各种空域的区域范围。中高空空域对应的是民用航空产业,低空空域对应的则是通用航空产业。目前,低空空域尚未放开。

关于中高空空域资源的总量,至今并无公开数据,但来自民用航空系统的多位人士均指出,民用空域大约占了空域的20%,但却承担了近80%的飞行量。随着民航的快速发展,民航流量增长与空域容量的矛盾日益突出。

流量增长与空域容量之间的矛盾,体现在流量控制的增多,而由此造成的航班延误,在今年也表现得尤为明显(参考《新世纪》周刊2010年第40期《空中大堵塞》)。民航局的统计显示,2010年上半年,航班正常率的数据为76.89%,比过去五年平均正常率下降近5个百分点。

受航班延误的影响,在与高铁竞争的过程中,民航逐渐失去优势。一位民航业内人士(刘平)告诉财新记者,以武汉至广州的线路为例,受武广高铁冲击,许多航空公司在此线路上只能降价“苦撑”,甚至亏本经营。

而在低空空域方面,由于尚未完全开放,预计数亿元的通用航空产业链发展受阻。公开数据显示,拥有4000多架民航飞机的美国,其通用航空飞机在2009年即达到20多万架;而在拥有1000多架民航飞机的中国,通用航空飞机的数量则在1000架左右。

受上述两种因素影响,空域体制改革迫在眉睫。但上述人士亦指出,“十二五”首提空域体制改革是进步,但是对于改革的步伐不能太乐观。空域体制改革有赖于中央军委层面的支持方有效。

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