在流量控制引发的航班延误日益严重，通用航空产业发展受空域掣肘，高速铁路快速发展的背景下，“十二五”规划首提空域体制改革。
在发布于10月27日的《中共中央关于制定十二五规划的建议》全文第四部分第15条，强调推进国家运输通道建设，“基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路”，这一段的最后，则提出“改革空域管理体制”。
中国民航局局长李家祥近日在接受《经济观察网》采访时表示，空域改革已经纳入“十二五”规划。他表示，空域紧张和流量控制是发展中的问题，需要通过发展去解决。
这是民航局高层首次对空域体制改革问题做出正面回应。民航业内人士认为，空域体制改革问题纳入“十二五”，是在高铁快速发展、民航竞争力削弱、通用航空发展受限背景下的必然选择。
中国的空域（包括中高空空域和低空空域）一直是由空军管理，也由其具体划定各种空域的区域范围。中高空空域对应的是民用航空产业，低空空域对应的则是通用航空产业。目前，低空空域尚未放开。
关于中高空空域资源的总量，至今并无公开数据，但来自民用航空系统的多位人士均指出，民用空域大约占了空域的20%，但却承担了近80%的飞行量。随着民航的快速发展，民航流量增长与空域容量的矛盾日益突出。
流量增长与空域容量之间的矛盾，体现在流量控制的增多，而由此造成的航班延误，在今年也表现得尤为明显（参考《新世纪》周刊2010年第40期《空中大堵塞》）。民航局的统计显示，2010年上半年，航班正常率的数据为76.89%，比过去五年平均正常率下降近5个百分点。
受航班延误的影响，在与高铁竞争的过程中，民航逐渐失去优势。一位民航业内人士（刘平）告诉财新记者，以武汉至广州的线路为例，受武广高铁冲击，许多航空公司在此线路上只能降价“苦撑”，甚至亏本经营。
而在低空空域方面，由于尚未完全开放，预计数亿元的通用航空产业链发展受阻。公开数据显示，拥有4000多架民航飞机的美国，其通用航空飞机在2009年即达到20多万架；而在拥有1000多架民航飞机的中国，通用航空飞机的数量则在1000架左右。
受上述两种因素影响，空域体制改革迫在眉睫。但上述人士亦指出，“十二五”首提空域体制改革是进步，但是对于改革的步伐不能太乐观。空域体制改革有赖于中央军委层面的支持方有效。
本文来源：《新世纪》-财新网
作者：梁冬梅
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