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车船税怎么收,应照顾大多数车主利益

2010-10-27 08:07:32 来源: 中国青年报 网易号 举报
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    今天下午,十一届全国人大常委会第十七次会议分组审议车船税法草案,草案对现行车船税计税依据、税负结构等进行重大调整,涉及亿万民众切身利益,备受关注。

    我国现行车船税暂行条例及实施细则,将载客客车按载客人数分为大、中、小、微型四个等级,其中载客小于9人的小型客车,税额幅度为360元至660元。据此,豪华车和普通车都按相同的税额缴税。

    首次提交全国人大常委会审议的车船税法草案,对这一计税依据进行了调整,对载客9人以下的乘用车,按发动机排气量大小分档计征。

    财政部税务司负责人表示,草案规定对高能耗、高污染的汽车加收车船税,对使用新能源的汽车予以减免税,可以进一步鼓励人们选择节能的、小排量的汽车,有利于汽车产业的结构调整和转型升级。

    排气量作为唯一计税依据是否合理

    财政部部长谢旭人在做草案说明时表示,车船税作为财产税,计税依据理论上应是车船的评估价值,但车船的数量庞大且分散于千家万户,价值评估难以操作,为了方便征管,草案中采取了按排气量征税。

    财政部税务司负责人分析说,汽车排气量和价值之间有着正相关关系,相关性高达97%,也就是说,一般排气量越大的车价值越高。因此,以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质,英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。

    方新委员认为,价值评估难以操作的理由不充分,一辆车多少钱是明确的,能知道它的排量,一定能知道价格,德国就是按照价值评估来征税。汽车作为财产,价值还要随着使用年限折旧,第一年按照规定的税率征收,第二年以后每年递减10%,到第10年只收最低的25块钱,这种征税方法才能体现出是财产税,美国也是这种做法。根据现在的技术发展水平,按照排量和按评估价值计税的可操作性是一样的。

    乌日图委员表示,车船税定义为财产税,就应该用价值来评估,而且,用价值评估并非难以操作。无论在上牌照的环节,还是在登记的环节,都可以收这笔税的。前些年执行的排量税和后来改成的车船税都是这样执行,每辆车都要领证、年检,这些环节都可以按照买车的发票、按照车的价值征收,不存在操作难的问题。“现在按排气量操作不公平,比如国产的红旗3.0排量的汽车,价值30多万,合资奥迪3.0排量的车,价值70多万,70万的财产和30万的财产,一年交同样的税,合理吗?”

    此外,不少委员提出,草案按照乘用车的不同排量进行阶梯式的征税,目的之一是在于鼓励发展小排量汽车,但是,目前乘用车的排量大小,已经不是判断是否环保的唯一标准了。

    蒋庄德委员表示,对于传统的内燃机汽车,目前涡轮增压可变进气等技术在汽车上广泛使用,由于用了涡轮增压以后,能耗与汽车排量之间的关联性降低。比如说,使用一辆1.6升排量的自然氢气技术的发动机,未必比使用增压技术的1.8-2.0升排量的涡轮增压的汽车更节能,应当注意技术进步带来的变化,通盘考虑。

    程津培委员提出,税率制定的依据仅仅是发动机排气量一个指标不合理,不能真正促进节能减排。节能减排的考核目标,实际上应该看燃油消耗量和二氧化碳排放量。虽然目前不少国家将发动机排气量作为征税依据,但将其改变为按实际二氧化碳排放量收税,也是不少国家正在考虑或已经实施的办法。我国这部法律属于新设,新设的法律应体现国际上的新趋势,应有前瞻性。

    根据我国现行规定,车主要缴三个税,燃油税、购车税、车船税,燃油税是根据用油多少支付的,购车税是一次性支付,车船税则是固定支出,不管开车多少,每年都要缴这么多。

    记者注意到,今年10月12日,草案经国务院常务会议原则通过后,不少公众认为,车船税和燃油税属于重复征税。

    朱永新委员在审议中提出,如果立法想解决污染、排放的问题,就应该和燃油税联系起来,不能既缴燃油税又缴车船税,而且,排量和污染没有必然的联系。现在,有些中等排量的车对环境的污染是低于小排量车的,如果纯粹从汽车的排量来进行规定,可能不太合理。再说,如果车主购车后很少使用甚至停止使用,对环境不造成任何污染,是否可以减免税金?如果想解决环境的问题,可能使用燃油税的效果比较好。

    财政部税务司负责人表示,不存在重复征税的问题,燃油税和车船税这两个税种的性质不一样,车船税是财产税,燃油税是使用税,两者一个在保有环节,拥有了车子就应该缴费,另外一个是在使用环节,即多使用多交税,少使用少交税。从国外的情况看,为了调节收入分配、合理引导汽车消费、促进节能减排、保护生态环境,很多国家在汽车的生产、购买、使用及持有等各环节,设计出多个税种。我国的燃油税是在使用环节征的,车船税是在财产环节征的,两个税种各司其职、各自发挥自己税种的调节作用。

    调整税负结构应照顾大多数车主的利益

    草案规定,目前占我国汽车总量72%左右的乘用车(载客少于9人的汽车)车船税的税负,按发动机排气量大小,分别作了降低、不变和提高的结构性调整,具体为:

    ——对占现有乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车,税额幅度降低或保持不变。

    ——对占现有乘用车总量39%左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车,比现行360元至660元的税额幅度适当调高。

    ——对占现有乘用车总量3%左右的排气量为2.5升以上的较大和大排量车,比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。

    在草案所附的《车辆税税目税额表》中,按照发动机排量分为七档,规定了年基准税额。

    列席会议的全国人大代表陈伟才说,从目前网上和身边有车的人反映来看,感觉草案规定是在变相加价,影响面很广。

    “我今天从驻地来人民大会堂开会,路上没有见到一台1.0以下排量的车,草案规定1.0以下排量车的税额减少,1.0-1.6的基本不变,1.6以上的都要涨。现在城市中的大多数私家车是1.6至2.0的,这部分基本上都要多交税。按照去年汽车销售的情况,1.0的仅占10%,有90%的人都不会享受到相关的优惠。

    陈伟才建议,税负结构应该作相应调整,1.6至2.0的主要车型基本不变,使广大老百姓不会因税负调整增加负担,2.0以上的可以增加。

    陈伟才的意见得到了不少委员的赞同。乌日图委员表示,草案对于税负结构的调整,受影响最大的是普通老百姓。在我国目前城市公共交通不发达的情况下,很多普通百姓将汽车作为必须的交通工具,在大街上看到普通百姓的私家车,都是排气量在1.0到2.0之间,1.0以下的车型,不代表未来汽车工业发展的方向,零点几排量、单缸的车,无论从安全性和节能减排方面,也都不代表国际上的发展趋势。所以,大量的车还是在1.0至2.0之间,这恰恰是最普通的老百姓用得最多的车型。

    任茂东委员表示,根据有关方面的统计,1.0升到1.6升排量的汽车是我国目前乘用车的主体,这个主体在这次修法中没有得到任何好处,这样规定有悖立法本意。

    方新委员表示,草案对于1.0排量以下的汽车给予税收优惠,对2.5以上的增加税收,但是,到底有多少人处于中间值?“车船税虽然是个小税种,但是关系到千家万户,现在全国汽车保有量大约有八千万辆,涉及到数亿人,所以要慎重,要有更详细的测算,立法才能有科学依据。”

    更多的委员则建议,涉及到广大老百姓乘用车问题的立法,应该广泛征求公众特别是车主的意见,必要时应当听证。

    本报北京10月26日电

    

netease 本文来源:中国青年报 责任编辑:王晓易_NE0011
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